互联互通解困
实际上，在盈利模式尚未清晰下，充电基础设施建设依然存在很多制约因素：车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等；充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通。同时，城市土地资源紧张，公共充电站建设进度慢、建设成本较高，这使得目前的充电桩市场依旧处于无序状态。
刘峰表示，尽管公共充电基础设施发展迅速，但是由于缺乏专项规划指导，个别地方出现跑马圈地和盲目铺摊子的问题，现有充电设施仍然存在不兼容的现象，跨运营商之间的支付和信息共享仍存在着壁垒。
值得关注的是，国家发改委、能源局和工信部发布《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，明确自2017年1月1日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。该方案的实施，为充电设施互联互通打了一剂强心针。
“新国标出台后，如何去有效实施和协调新老充电桩的问题。同时盲目追求建设数量，导致一些资源闲置。解决方法是通过e网共享的方式来统一管理，资源共享。”北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明认为，充电建设运营要深化政策研究和商业模式探索以及持续的技术创新。
嗅觉灵敏的充电设施企业在政策出台前就已伺机而动，为充电服务提供商搭建运营和结算平台等功能。今年初，北京市充电设施公共服务管理平台公布的数据显示，公共管理平台致力于充电平台的互联互通，目前已经与8家运营商之间实现了跨平台互联互通。未来，公共管理平台还将进一步确保用户充电信息数据的准确及充电安全等。目前电力公司、华商三优、北汽特来电、星星充电、聚电、智充6家所属不同运营商品牌的充电设施，均已与公共管理平台实现互联互通。
据悉，在政府支撑方面，公共管理平台参与编写制定中国电力企业联合会《电动汽车充换电服务信息交换》系列等12项标准的制定，并在实践基础上创新。目前北京市公共管理平台接入并上线充电桩6000余个，其余充电桩正在调试与核准中，已上线充电桩的70%接入忙闲状态，50%已实现通过公共管理平台App启停支付。
在刘峰看来，通过智能硬件和移动互联网的技术来解决充电网络建设和运营的难题，目前已成为行业内的共识，在充电桩互联互通逐渐形成规模的背景下，充电行业也将进入洗牌期，投入大、布局合理的充电桩或将迎来盈利的临界点。
“互联网+”成增值入口
充电桩建设运营巨大的市场空间和未来确实非常诱人，根据国家对充电基础设施的发展规划预测，2020年全国将有1.2万个公共充电站在高负荷运转，480万个充电桩为500万辆电动汽车提供充电服务，每天产生的数据量将超过中国现在所有电商。
“由于电动车没有发动机、没有保养，所以电动车后服务市场并不是以4S店为主体的生态，其生态的重心变为了充电站和充电桩，用互联网语言来表达，这将是一个‘入口’，用互联网思维，充电桩将会带来无比丰富的应用场景。”杨晓伟认为。
据了解，目前特来电通过自主研发已建设充电云、运营云、修车租车云、设备云、能量云、调度云、支付云、电商云、政府监管云、互联互通云等十大平台，实现了设备控制和信息传递、业务运营和管理监控，更构建了生态体系中互联互通的大数据平台，在充电服务的基础上创造新的服务和商业模式，从而构建全国最大的汽车充电网；通过大系统卖电、大平台卖车、大合作租车、大数据修车、大支付金融、大客户电商等，成为充电网、车联网、互联网“三网融合”的新能源互联网。“充电桩将不是单纯地只为电动汽车服务，而是为其他应用和服务搭建平台，提供无限可能”。杨晓伟绘声绘色地向北京商报记者描述了“停车补电”时的全新应用场景，“电动车停车充电至少需要一个小时，在这一个小时之内，通过手机App，可以由充电桩作为平台解决你的需求，这就是价值”。
与特来电想法相同，作为央企的普天新能源也在对“互联网+”进行尝试。“如果没有基于大数据的智能运维，运维成本将居高不下。如今很多企业已意识到了行业的潜力，开始建立充电点。随着后续电动汽车车主增多，他们希望可以获得更多的充电收益。”刘峰表示，仅仅靠电费和充电服务费去维持其运转肯定也是远远不够的。如何才能让充电服务“增值”，正是普天新能源通过“互联网+”而实现的目标。
随着互联网的发展，充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上，还包含以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、4S增值服务及汽车工业大数据等。按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量能够达到500万辆目标测算，充电网络利润空间为558亿元，其中增值利润空间可达233亿元。“互联网+”从时髦概念变成推动创新创业和产业升级的滚滚洪流，充电桩成为真正“金矿”的愿景，其实距离并不遥远。
