国外标准参照性争议
参照国外标准，是低速电动车标准制定时的一个重要思路。上海机动车检测中心副总工程师缪文泉指出，在欧洲L类摩托车的认证法规中，轻型四轮车和重型轻型四轮分属L6和L7类别，是L类摩托车中重要的子分类产品。其中“重型四轮车”的性能设定是：最大功率≤15kW、最高车速≤90km/h、封闭人员舱、最多3个进入人员舱通道。
经济观察报记者查阅上述欧洲L类摩托车的认证法规发现，其中子类别L6e-BP“载人轻型四轮车”，以及L7e-C重型四轮车已经与知豆等国内微型电动车相似。“中国其实最初就是为了出口到国外才开始生产低速电动车的。”缪文泉称。
而公安部的文章中只提到了“轻型四轮车”的说法，而隐去了其归属于摩托车类别，非汽车类别的重要属性。这被认为是“断章取义”。此外，缪文泉介绍，欧美国家并非如文章所说对低速电动车严防死守。法国等欧洲国家为了鼓励这种车，对电动L6（四轮摩托车）的补贴和汽车是一样的，特别是巴黎。在中国，低速电动车既不给补贴，又要按汽车类别走。
缪文泉认为中国的低速电动车不能按照纯电动汽车的标准来限制，而应该与欧洲保持一致将其归位于摩托车类别下一个单独的“四轮低速电动车”子类别。缪文泉认为，标准制定方应该正视低速电动车的特殊性，同时接受其满足特殊群体而存在的合理性。
当然，缪文泉的观点同样引来不同意见，中国汽车技术研究中心原主任赵航提醒，对某些车型概念，国外与国内的理解并不相同，不能直接照搬。虽然对于低速电动车标准这一敏感问题上，专家普遍各持己见，但对于五部委在低速电动车标准制定上的“动机不纯”以及希望“一箭多雕”的心思，各专家却是普遍认同的。
杨裕生院士批评的最为直接，他认为“排斥铅酸电池是釜底抽薪的狠招。目前的低速电动车大约有95%使用铅酸电池，造就了低速电动车最为廉价且节能减排，它不要国家补贴，以50%的年增长速度发展，但也对传统燃油车和享受补贴的电动车形成了威胁，可能这就是我国低速电动车标准推迟落后国外几年的主要原因。”
杨裕生向《四轮低速电动车技术条件》标准工作组尤其是向“在现场的组长”谏言称，制定标准的目的是“推动低速电动车向规范化方向发展”。要通过规范化达到发展，而非借规范化之名“扼杀”。
从电动车国标制定领导班子中退休的陈全世则对电动车“多头管理”的弊病早有提醒，此前他在接受关于低速电动车问题的采访时曾直言，“现在电动汽车主管单位动辄达数十个部委，但真正谁在管（低速电动车），谁想管，谁又敢管？”
事实上，对于五部委，尤其是标准制定主导方工信部而言，低速电动车已经成为留给2017年的一个“烫手山芋”。“低速电动车的事确实几年前就该管，拖到现在要命了，你说怎么办？”发改委某负责人对经济观察报记者无奈的表示，“就算是要命，现在也得解决了。”
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