奥迪打破豪华乘用车
仅一家合资惯例
不管是新能源汽车，还是无人驾驶技术，当下主流仍是传统汽车。即使是传统车企们纷纷大喊要造多少新能源汽车时，但他们眼睛盯着的依然是传统汽车市场。最典型的莫过于奥迪在销量仍处于增长阶段，为保过去高额的市场份额，铤而走险洽谈与上汽合作这一事件。
11月11日，上汽集团与奥迪汽车在大众汽车集团总部所在地德国签订了合作框架协议，计划将奥迪汽车品牌引入到上海大众进行生产和销售，而合作模式是上汽大众斯柯达模式。据悉，双方合作后旗下第一款产品计划于2017年4月发布。
一石激起千层浪。首先感到利益受损的一汽奥迪经销商联合起来质问奥迪：“新的销售公司的销售渠道如何建立？”“如何平衡一汽奥迪经销商与上汽奥迪经销商的权益？”可见，奥迪与上汽成功签署合作协议后，经销商之间的权衡问题已迫在眉睫。
11月21日，19家经销商集体提出反对奥迪和上汽大众合作，并要求奥迪在12月1日之前给予明确答复，否则将采取进一步抵制措施；11月30日，经销商拒绝提车“大限之日”的前一天，中国汽车流通协会奥迪经销商联会代表与奥迪股份公司、一汽-大众奥迪销售事业部代表再次坐到了谈判桌前。最终，历经8个小时的会议，几方暂时达成“和解”。奥迪表示将与经销商联会达成共识后再与上汽集团进行谈判，并于2017年3月底前开始奥迪、上汽集团和一汽奥迪经销商联会商谈。如有需要，一汽集团也将被邀请参与。
从11月30日会后形成的内部文件可以注意到，奥迪与上汽集团只是暂缓了经销商网络和销售渠道的谈判，并非项目取消，这部分工作只待与奥迪经销商联会达成共识后再展开。有不愿具名的分析人士向《证券日报》记者表示，多年来一汽手握奥迪品牌，在高端市场吃喝不愁，上汽难免眼热。事实上，相比奥迪，此前与上汽频擦火花的保时捷或许会逐渐进入人们视野。
“如果一汽奥迪经销商、奥迪、上汽集团、一汽集团四方在今后3个月内仍就上汽奥迪合作一事达不成共识的话，上汽与保时捷合作，一汽奥迪合资模式不变，无疑可以化解当前的尴尬局面，”该人士认为。
高田事发
救人气囊变杀人凶器
如果说奥迪与上汽合作的“局”还有化解余地的话，那么高田无疑被判了“死刑”。据了解，高田气囊就存在气体发生器容器有金属片飞出的安全隐患，并因此在全球范围内造成16人死亡，受伤者达到184人。不过，高田气囊的问题不仅是在气体发生器容器本身质量上，还有其他更严重的原因导致安全气囊存在安全隐患。
事实上，高田公司在2008年就已经发生过安全气囊存在安全隐患并致乘员伤亡的一系列事件，其在气囊中使用硝酸铵一事就被媒体曝光过。可是在长达8年的时间里，高田公司依然我行我素，仍然继续销售相同材料的气囊，最终导致东窗事发，在2016年爆发了全球式召回。
作为全世界第二大汽车安全部件制造商，高田的客户不仅有日系的丰田，本田，日产，马自达等，还有德系的宝马、奔驰、奥迪，美系的通用、福特，以及韩国现代等。自2008年高田缺陷气囊浮出水面开始，到2014年岁末全球各大车企已经累计召回了超过2400万辆高田气囊车。加上今年召回数量，高田已在全球市场召回受影响车辆超过6000万辆，车企中本田受影响最大，总计召回1960万辆。这也是有史以来汽车行业规模最大的召回。今年1月份-8月份，由于“高田气囊门”事件，东风本田已启动了4次召回，涉及超过100万辆汽车。
据悉，高田公司生产的安全气囊的召回费用预计高达1万亿日元（约合人民币654亿元），并且其在美国的召回和诉讼费用还有扩大之势，而申请破产保护能使高田公司早日确定债务额度，以便迅速开展重组。所以高田公司或将申请庭外重组的方式，以便减少对于客户的影响。
有业内人士认为，正是由于行业垄断，加之缺乏有效的监管，高田公司多年的养尊处优使其在道德层面上铤而走险，为了利润不惜以合作商的利益甚至车内乘员的安全为赌注，最后导致大规模安全事件的发生。
解禁皮卡
能否成为下一个车市增长点
当高田以及受高田气囊影响的车企们纷纷焦头烂额之时，中国政府又给车企们带来了“春风”。今年3月份，国家工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点促进皮卡车消费的通知》，该《通知》规定，为带动城乡皮卡车消费，决定在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作，30年受禁进城的皮卡市场迎来政策上的松动。
沉寂多年的皮卡市场受到了广泛关注。据此前的数据显示，受制于政策上的限制，皮卡在过去30年里销量一直比较低迷。整个2015年中国16家主流皮卡生产企业共销售皮卡32.9万辆，同比出现16.2%的下滑，而随着皮卡进城解禁，关于皮卡市场能否成为继SUV市场火爆之后的下一个增长点迅速成为讨论的焦点。
紧接着，商务部、工业和信息化部、公安部、环境保护部、交通运输部、海关总署、质检总局、国家认监委等8部门印发《关于促进汽车平行进口试点的若干意见》，明确提出优化平行进口汽车报关、通关、查验等流程，提高通关效率，降低通关成本，加快推动汽车平行进口试点政策措施落地，促进试点工作取得实效。
事实上，政策上的连续利好为豪华皮卡带来了新的发展契机，加之现在拥挤的SUV市场利润率下行，汽车制造商已经开始瞄准高端皮卡。
记者观察到，从今年年初开始，河北、辽宁、河南、云南四个省对皮卡进入城市的试点，让包括江铃、上汽大通、江淮等在内的企业，均将皮卡视作是其打开乘用车市场的契机。
然而，数据显示，今年上半年皮卡市场销量仍下滑1%，而2015年中国16家主流皮卡生产企业共销售皮卡32.9万辆，出现了16.2%的下滑。“近几年下滑的主要是8万元以下的皮卡市场。”一位商用车市场专家向记者表示，“但8万-10万元、10万元以上市场增速还是比较快的。”在他看来，皮卡的确存在私人消费的需求，但目前8万-10万元、10万元以上以及15万元区间产品的缺位是压抑这一市场的一个因素。
“汽车消费需求已经呈现出多样化趋势，而皮卡这一市场长期被压制，随着市场的放开和产品的增多，皮卡市场可能因私人消费的进入而启动。”上述专家表示。
然而，对于解禁会促销量的说法也有不同的观点。“皮卡市场不太可能真正被普通消费者接受。”乘联会秘书长崔东树认为，皮卡在乘用车市场的限制主要有两方面：皮卡产品大多数并不符合城市的道路、停车等标准，不适宜城市消费；大中城市考虑到环保、安全等问题，很难真正解禁皮卡。
虽然皮卡在今年5、6月份销量有所回升，但在崔东树看来，这只是皮卡市场自身的周期波动，并不是因为解禁试点政策的带动。随着企业产品布局的就位，皮卡的主要消费市场，可能仍集中在三、四线城市以及乡镇市场，很难向一、二线市场突围。
