二、关于新能源汽车碳排放的问题
现在国家也在出台一些政策，把电动汽车作为低碳产品，到底电动汽车是不是低碳的，到底怎么回事？
王秉刚:别误解 新能源车没到快速发展期
电动汽车的碳排放，我们说碳排放一个简单的计算方法，排放因子，你消耗了多少电，你就在整个生产链条里头，它会产生多少碳排放。我们把这个数综合起来，给它一个系数，就叫做碳排放因子，电动汽车的碳排放因子，按照新加坡政府给出来的数据，每千瓦时是五百克，要消耗一度电，相当于五百克的碳排放。我们国家现在发电的情况，我们非化石能源发电已经占到30%，所以我们的碳排放因子应该低于新加坡的碳排放因子。下面蓝色的线，我们可以大体估计一下我们国家的电动汽车碳排放的状况。
右边这张图是燃油汽车的碳排放，每消耗一升汽油，大概要产生三千克的二氧化碳排放，在整个寿命周期里头。
总体来讲，纯电动汽车是低碳的，跟燃油汽车比是低碳的，这是第一个概念，要明确，低的很多。第二个，新能源汽车的碳排放是跟发电它的能源结构有关系，随着石化能源在发电里面的比例减少，可再生能源比例增加，电动汽车的碳排放会减少。第三个，电动汽车碳排放是跟它的百公里能耗成正比，百公里能耗越多，它的碳排放就越多，所以我们应该鼓励降低新能源汽车的能耗，鼓励生产低能耗的纯电动汽车。
我们国家的发电结构，2015年石化能源占大概70%。按照电网的规划，到2050年的时候，大概石化能源发电可能占总发电的结构不到一半，主要的可能是可再生能源和核电，这样我们看到电动汽车碳排放更是没有问题。
三、随着新能源汽车推广，是否会有很大的电力负担？
我国的电力能不能支撑新能源汽车的发展？这个我们应该用数据来说话。我做了一个简单的计算，我们就举2030年到那时候，假如说电动汽车保有量两亿辆，那时候电动汽车电的消耗量大概占总的社会电的消耗量的6%左右，所以这个数不是那么严重的。6%我们可以看到电动车大多数是在夜间充电的，多数在低谷的时候来充电。大家知道峰谷的差一般是在百分之二三十，电动车那个电只有6%，6%不会全部都在低谷电充，但是大部分在低谷电充，这样的话，应该是没什么问题。
另外通过实现车和电网的电交易，一台车在低谷的时候把电充满，白天可以把电返回到电网，低谷的时候电很便宜，到峰的时候，电就比较贵，如果电网那边减少了对储能装置的投入，汽车又可以实现电的销售。
新能源汽车安全是一个非常重要的问题，这个事情要高度的重视。
我在网上粗略估计一下，现在新能源汽车火灾的比例大概到了50%左右，如果我们不控制这个的话，我们的火灾会很严重。这个火灾的分布，60%左右是在大客车上发生的，这个很危险，需要从制度上规范。
四、我们电池产业怎么面临国际竞争的问题？
动力电池2016年上半年国际上的排序，比亚迪在前几名，但是我们面临一些国际上大的电池企业的竞争。国内的情况，可以看到比亚迪、宁德时代和国轩这三个企业已经占了55.8%，有一定的集中度。动力电池对新能源汽车发展来讲是一个基础，2016年上半年数据表明中国拥有世界动力电池33%市场，相对去年的22%，进步显著。我们要抓紧机遇做大做强，培育两到三家具有国际竞争力的企业及相应的产业链，具有重大的战略意义。
国内新能源汽车散乱差现象仍然十分严重。另外我们看到从技术和质量水平，我们离国际先进水平仍然有较大差距，成本也未必有明显优势。我们成本跟国外的一些企业相比，未必有明显优势，需要加大投入，提高水平，来应对国际竞争。另外整车厂应该积极考虑动力电池对策，积极支持本土动力电池企业的发展。
补贴退坡以后，我们有很多技术路线是受了政策的影响，政策拉动要变成市场拉动，市场拉动要回到市场的本身。我这里举一个例子，公交车的技术路线，补贴退坡以后，很可能是快充的在线充电的这种技术路线，会呈现出它的优势。慢充的装着很多电池的这种电动车有可能由于补贴没有以后，有可能逐渐退出市场。这一点我们要高度重视。
共享租车是将来一个重点的方式，这个也要引起我们的关注。现在很多城市都在推电动车的共享，电动车在共享方面有非常好的前景。
最后我们要关注一下电池回收再利用问题，随着大量电动车报废，电池的回收迫在眉睫。这个事情现在要抓紧进行。
