第三，必须明确指定并设立执行新的法规的法律权威。政府机构应具备对所有车企进行检验并全面执行新标准的能力(包括罚款，停产，和取消生产资质)，这一点至关重要。在美国，加州及联邦法律明确授予了加州空气资源委员会相关权力。
第四，坚决支持最大限度地限制新能源车积分对企业平均燃油经济性合规的贡献。评估新能源积分在企业平均燃油经济性方面的价值无疑会推动中国新能源汽车的生产。加州空气资源委员会、美国国家环境保护署(EPA)、美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)最近审阅了美国平均燃油经济性标准中的电动车系数(即超级积分)，发现超级积分在普及美国电动车方面收效甚微。归根结底，美国平均燃油经济性标准不足于提高电动车的普及。反之，在某些情况下，电动车对传统燃油车的抵消远远超过预期。
第五，在中期有调整机会的情况下，政府通过提案后采用正式审阅流程大有裨益。这一流程应公开透明。加州会对零排放车政策定期审阅。任何对政策的调整都会被一个多元化的董事会(即加州空气资源委员会)充分审核并公开辩论。鉴于中国近期曾出现过新能源汽车骗补和地方保护主义的情况，各机构似乎不愿意对过去的实情进行调整，中国到现在还没有对去年国内新能源汽车的总数进行调整，我们建议现在就宣布，有关部门将会每两年对政策进行定期的有多方参与的例行审查，并会对新能源汽车积分政策做相应的上下调节，包括对新能源汽车年产量和各种折算的调节。
我们认为，加州的这些经验教训适用于中国。国家发改委和工信部的两项政策建议对推广无污染的新能源汽车来说是重大的进步。对中国、加州乃至世界而言，思考上述几点经验，都能为中国采取的瞩目行动和已经取得的进步成绩添砖加瓦。
Alberto Ayala是加州空气资源委员会的常务副主席。王云石是加州大学戴维斯分校中美零排放汽车政策实验室的美方主任。Dan Sperling是加州大学戴维斯分校交通研究院院长，《二亿辆汽车》(牛津大学出版社)一书的联合作者，以及加州空气资源委员会的管理委员会董事会成员。
以下是王云石个人对积分政策的补充建议：
三分两纯：
新能源汽车积分可储存结转三年；只能当年结算不利于积分市场的建立和独立新能源车企业的长期发展。
两种积分尽量分开；合在一起会把油耗标准执行中的困难带到新能源积分政策里。至少应该只容许在完成了新能源车积分以后剩余的积分去抵消油耗欠分，如要求是8%的话，完成了9%，只能有一分可抵消油耗欠分。
政策早期每隔两年评估调整；这样可根据市场和企业的表现对政策不断改进调整。讲在前面就可避免被人说是政策错了。
设纯电动和燃料电池汽车最低完成百分比，这符合中国新能源汽车发展战略和城市治理空气污染的大方向。
