杨裕生说，国家发改委推行的碳配额管理办法应该拥护，因为碳配额只考虑二氧化碳的实际减排量，且不与纯电动里程挂钩，从而避免加州鼓励高排放车的弊端。但他认为“碳配额”三字，字面上容易理解为“配给的碳额度”，而实际上是企业因生产新能源汽车而自身产生的二氧化碳减排量，故应改称为“减排碳”。
“要注意的是，企业因生产燃油车而必须完成国家规定的二氧化碳减排额度称为‘碳配额’，两者的概念必须搞清楚，并且企业的‘减排碳’必须大于‘碳配额’。”在杨裕生看来，国家发改委和国家工信部要统一意志和步调，以制定中国的碳排放积分制。
车企不达标面临3-5倍罚款
比较三项政策，可以发现，碳配额管理是国家发改委在8月11日发布的征求意见稿，目前只是一个管理框架和思路，并没有细则。三个政策能否在同一个管理平台中进行管理操作成为业内关注的重点。
碳配额，即二氧化碳减排的配额，是汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量；对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，算出企业应该缴纳的二氧化碳减排的总量。
没有达到碳配额要求的企业，必须通过排放市场交易购买配额，否则将面临被罚以前一年配额市场均价的3-5倍罚款，但目前，管理部门、碳配额标准及配额市场均价还待细则发布；超额完成碳配额要求的企业可在碳排放市场交易卖出配额而得利；政策将于2017年试点，2018年实行。
美国加州积分政策主要思路是确定每年零排放汽车积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的零排放汽车积分。
对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，而有多余积分的企业可将积分卖给其他企业。ZEV政策的核心是对厂家规定了强制性的ZEV占比要求，同时创建了一个市场允许富余积分的买卖，这个交易为特斯拉的扭亏为盈起到了较大的作用。
不过，杨裕生指出，加州的积分制其局限性，不能照搬，中国则要发展适合中国国情的碳排放积分制。
加州模式的局限性主要体现在以下五个方面：第一，它是以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任；第二，它的积分是0.5+0.01×纯电动英里。纯电动行驶里程越长分数就很高，而与纯电动里程挂钩是违背减排宗旨的。杨裕生认为，这是一个错误的做法。
对此，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，按照续驶里程计算积分值得探讨，依靠技术进步提高续驶里程的办法值得鼓励，但通过多装电池获得续驶里程并不值得鼓励。
“我认为，和燃油车一样，电耗必须是重要指标，中国的电力70%靠化石能源发电，电动汽车不是零排放的，把续驶里程放在第一位而不提能耗，必然会误导产业发展。中国政策编制工作陷在续驶里程拔不出来，补贴是这样，现在碳排放也是这样，已经误导了一些技术路线，希望政策制定者能够改变这种思维定式。”王秉刚说。
