碳配额与碳积分或将取其一
工信部对《办法》开征意见，让人想起一个月前发改委发布的碳配额管理办法。
8月，发展委《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，要求相关单位在在8月25日之前反馈书面意见，拟于2017年开始试行，2018年正式实施。
碳配额管理办法中提到，根据目前碳排放权交易市场术语，将“碳积分”修改为“碳配额”，这意味着NEV与碳配额其实是同一个意思。但目前来看，碳配额与NEV依旧由不同的部委推行。但二者之间是否会有什么关联，未来新能源汽车市场只有一种法案吗？还是碳配额、碳积分都会相继出政策？对此，几位接受记者采访的业内人士均表示暂不知道两套法案会如何处理，但两者有可能会取其一。
虽然，发改委先推出了征求意见稿，但在法规完善上，工信部显然快了一步。在发改委的征求意见稿中，具体细节尚未明确，如对一定规模企业的界定标准，燃油汽车规模企业的新能源汽车年度比例要求，以及新能源汽车碳配额的计算公式、碳交易价格、结转方式等。
“对照碳配额与碳积分来看，碳积分提出了核算办法以及新能源车辆比例，在相关法规完善上，比发改委快了一步。”能源与交通创新中心博士安峰说。
而中国工程院院士杨裕生认为，积分制和碳配额，本质上是一回事，两项政策或将统一。
“目前碳积分、碳配额会如何运行还在讨论中，个人认为两个政策会取其一。发改委碳配额政策与工信部的碳积分政策，二者最大不同在于惩罚措施不同，碳配额目前还没有发布更多细则，最终会参照碳市场碳价格标准3~5倍金额处罚企业，这是一个法则；而碳积分政策中，工信部是通过停公告的方式进行处罚。对照来看，工信部的看起来更严厉，但不容易实施。”清华大学中国车用能源研究中心副主任欧训民说。
两个部委法规有重合点，先后相继将产业靴子快速落地，仿佛展开了一场PK赛，抢时间争夺政策主导权。
“群枪舌战”还在继续
虽然工信部此次已经出台了关于NEV与CAFé法要并行管理的意见稿，实际上，业内人士透露，发改委主导的碳配额更希望与CAFE法案分开管理，而对于三者之间“分合”之战的讨论，业内依然没有停止“群枪舌战”。
作为“合”论的支持者，中国工程院院士杨裕生认为，燃油消耗标准应该与碳积分并行管理，关键问题在于二者如何联系起来。电动车每百公里用电量所产生的碳排放与燃油车每百公里的碳排放相比，到底减少了多少，需要放在一起考虑。
吉利新能源汽车销售有限公司副总经理徐安也赞同合并实施，认为这能够提高传统车企对于新能源汽车开发的积极性。
安峰是“分”论支持者，“《办法》还在征求意见，业内一定会积极将意见提交上去，最大化完善法规。”他对于CAFE超级积分算法与CAFE、NEV合并考核算法表示了质疑。
CAFE积分标准中，2020年，超级积分算法是1辆新能源车=2辆零排放车，而在将CAFE与NEV结合管理中，工信部规定当车企平均燃油限值与新能源车比例不达标时，可以向达标企业购买，但具体算法是到2020年，1辆新能源车=0.8辆零排放汽车。
对于这种不同算法，安峰则认为，CAFC与NEV积分交换非常复杂，合并管理会增大科学设计油耗与NEV比例与政策设计的难度，很容易造成企业钻空子，研究算法达到“谋分”目的，增加了政府监管难度。
“多积分机制同时存在，对于企业来说就有非常多的不确定性因素，给企业提供了很多运用游戏规则的空间。当车企上报新能源车时，很难判定这辆车是用来完成内部目标、或是卖给别的车企帮助其平衡燃油车负积分或完成新能源目标。此外，我认为，碳配额与碳积分之间，最终会只保留一套法案。”安峰说。
不过对于以新能源为主的车企来说，貌似更希望NEV或碳配额能与CAFE分开实施。一位生产新能源车企业负责人告诉记者，企业的新能源车已经达到了平均燃油限值要求，分开实施也能够减少部门协调沟通，减少工作量。如果合并管理，需要花更多精力部门协调，准备工作与提交资料更加繁琐。“这就相当于做一套试卷，如果分开实施，我只做A卷即可达标，但如果合并实施，我需要做A、B卷才能达标。”
