（四）充电基础设施滞后，已推广车辆使用率低
2015年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号），以加快电动汽车充电基础设施建设，但目前我国充电设施建设步伐仍有待进一步加快，“有车无桩”制约了消费者购买和使用电动汽车的积极性，也导致部分已推广车辆使用率较低。调查发现，有一些企业售出的车辆平均纯电行驶里程总计仅100多公里。
目前，我国已建设安装各类充电桩12.4万个，与近50万的新能源车保有量还有差距，车桩比仅为4:1。广东省充电桩数量接近3万个，建设数量全国最高，但仍难以满足64535辆新能源汽车正常使用需要。充电设施建设用地和电网接入困难、选址不合理、电力产权分界点不明确、服务收费高、短期内很难收回成本等，是导致充电设施建设滞后和使用率不高乃至车辆无法运营的主要原因。同时，充电桩增容等问题也是导致充电设施建设滞后的原因，如南方地区某企业，由于充电设施增容等问题，导致充电桩难以建设，无法满足车辆充电需求。
（五）万众创新模式如火如荼，但存在部分企业鱼目混珠
企业积极创新新型的模式或手段销售新能源汽车，但也存在部分企业鱼目混珠。一是“左手倒右手”的自产自销模式。整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，获得国家和地方补贴。2015年底，部分企业签订了数量较大的订单，而交易形式存在内部互惠交易，部分企业的订单实际来自于同一企业，在资本关系上属于全资或控股子公司的关系。如苏州吉姆西与苏州索尔、苏州智车等企业存在资产利益关联，其中苏州索尔是苏州吉姆西电池供应商的全资子公司，苏州智车是苏州吉姆西全资子公司。苏州吉姆西、苏州索尔、苏州智车、苏州高创、苏州翡翠、苏州宜康6家企业存在企图骗取新能源汽车补贴资金的行为。二是电池回购合谋方式。根据媒体报道，南方某工业园区管委会购买10辆新能源客车，上完牌拿完补贴后，车企以回购汽车电池等核心零部件形式，将此前勾兑好的“骗补”分成返还客户。
二 关于“骗补”行为的认识
针对新能源汽车推广应用中的问题是否属于“骗补”行为，行业内存在不同认识。我们初步分析认为，“骗补”行为主要为三个方面，分别为未生产即虚假上报合格证、产品与《公告》参数不一致、电池拆装后重复利用，基本如下：
（一）未生产即虚报车辆
根据机动车生产相关管理规定，车辆在注册登记之前，都需有唯一的车辆识别代号，而且应该具有合格证。《中华人民共和国道路交通安全法》第九条规定：“申请机动车登记，应当提交以下证明、凭证：机动车所有人的身份证明；机动车来历证明；机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证；车辆购置税的完税证明或者免税凭证；法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证”。第十条规定：“准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准。申请机动车登记时，应当接受对该机动车的安全技术检验。但是，经国家机动车产品主管部门依据机动车国家安全技术标准认定的企业生产的机动车型，该车型的新车在出厂时经检验符合机动车国家安全技术标准，获得检验合格证的，免予安全技术检验”。
部分企业通过虚报车辆合格证，虚报产量，甚至上牌照、申请补贴，在流程上不符合国家相关规定，属于未生产车辆即向国家申请注册登记，申请财政补贴。该类行为属于“骗补”行为。判断依据为：新车上牌前车辆是否已完成生产制造？即是否在没有车的情况下，完成销售和申请补贴。如苏州吉姆西车辆销量（注册量）大于生产量，未生产即已上牌和申请补贴；华南地区某企业100多辆已注册登记车辆尚未完成生产下线。
（二）产品与《公告》参数不一致
2010年6月，工信部根据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和《汽车产业发展政策》，制定了《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》（工产业[2010]第109号），对《公告》内车辆生产企业及产品生产一致性进行监督管理。其中，第三条规定：“车辆生产企业是生产一致性管理的责任主体，应当建立和完善生产一致性管理体系，保证车辆产品一致性，即保证实际生产销售的车辆产品的有关技术参数、配置和性能指标，与《公告》批准的车辆产品、用于试验的车辆样品、产品《合格证》及出厂车辆上传信息中的有关技术参数、配置和性能指标一致”。第八条规定：“车辆生产企业可以主动向工业和信息化部申请生产一致性监督检查，经检查符合生产一致性要求的车辆生产企业，其产品在工业和信息化部备案后，在办理车辆注册登记时可申请免予安全技术检验”。第十条规定：“对于不能保证产品生产一致性的车辆生产企业，工业和信息化部将视情节轻重，依法分别采取通报、限期整改、暂停或撤销“免予安全技术检验”备案、暂停或撤销其相关产品《公告》等措施”。
四部委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（财建〔2013〕551号）明确规定，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定。其中，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车都以纯电行驶里程为标准，对于纯电动客车和插电式混合动力（含增程式）客车，按其车长进行区别补贴。2016年4月，四部委发布的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）中，明确将加强对新能源汽车推广情况的监督、核查。对于提供虚假技术参数骗取产品补助资格的；提供虚假推广信息骗取财政补助资金的；销售产品的关键零部件型号、电池容量、技术参数等与《公告》产品不一致的，将视情节给予通报批评、扣减补助资金、取消新能源汽车补助资格、暂停或剔除“推荐车型目录”中有关产品等处罚措施。若企业的相关推广应用车型的实际技术参数、配置和性能指标，与《公告》批准有关指标未保持一致，企业为获取更高补贴，通过虚报续驶里程、电池参数、车辆长度（客车）等指标信息，申请财政补贴，则属于违背国家《公告》管理相关规定，企业获取的财政补贴资金也属于违规收入，属于“骗补”行为。
（三）电池拆装后重复利用
在新能源汽车“骗补”中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在新能源汽车上，由于车身、座椅、动力电池、轮胎等车辆主要部件不能进行唯一性追溯，存在不法企业通过拆卸、倒卖这些部件获利的空间。其中，电池序列号与车架号关联性不强，难以一一对应，其中多辆车可使用同一组电池，导致部分企业通过电池拆装，重复利用申请财政补贴。
新能源汽车电池拆装后重复利用，按照《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》（工产业〔2010〕第109号）和《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）的规定，产品不符合产品一致性要求，违背国家《公告》管理相关规定，同时企业申请财政补贴也违背补贴政策要求，获取的财政补贴也属于违规收入。
三 对“骗补”问题的深层次分析
新能源汽车产业作为战略性新兴产业，有力推动了经济社会发展。新能源汽车“骗补”现象属于产业发展的阶段性问题，既不能否定国家发展战略和支持政策的成效，也不能忽视“骗补”行为对产业健康发展的影响，应该深入分析“骗补”产生的原因，以对症下药，根除“骗补”行为。
