举例说明：以续航大于250公里的纯电动乘用车为例，2014及2015年的补贴标准较2013年分别下降0.3万元和0.6万元，但是2017-2018年补贴标准则较2016年下降了1.1万元和2.2万元，新政的补贴下降幅度的确够大，再加上2017-2020年的补贴标准大致一样，所以在未来能否刺激市场提前发力还是未知。
其次，从2016年开始，能够享受补贴的纯电动乘用车的续航里程门槛从80公里提高到了100公里，这给本来要求转正的低速电动车冲击不小。例如众泰、知豆、时风、宝雅、陆地方舟等生产微型新能源汽车的企业来说，大部分产品虽然在续航能力上勉强达到国家标准，但是其它一些例如时速每小时100公里以上的标准暂时无法达到新政要求，不过这正好也体现了国家对于新能源汽车的性能及技术等方面的要求越来越高，正好倒逼这些车企推出适合新政的高质量产品进入市场。
虽然中国的新能源汽车起步较晚，但是与发达国家相比并没有太大的差距，因此新能源被视为中国汽车业“弯道超车”或者说是“借道超车”的绝好机会。并且随着国家扶持力度的逐渐增大，互联网创新公司的涌入和大量资本的注入，中国新能源汽车在这两年也取得了很大的进步，主机厂都有了自己的新能源项目，并逐渐投放于市场之中。
但是相关人士表示，新能源汽车国家补贴政策未来将逐步退出，工信部准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励产业发展，补贴政策要适应供给侧改革，进行调整完善。
新能源汽车2013-2016年上半年总体产销量
2013年中国新能源汽车产销量：
2014年中国新能源汽车产销量：
2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比2013年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，比2013年分别增长8.1倍和8.8倍。
2015年中国新能源汽车产销量：
2015年新能源汽车生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中纯电动汽车产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍；插电混合动力汽车产销分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。
2016年上半年中国新能源汽车产销量：
2016年上半年，新能源汽车生产177000辆，销售170000辆，比上年同期分别增长125.0%和126.9%。其中纯电动汽车产销分别完成134000辆和126000辆，比上年同期分别增长160.8%和161.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成43000辆和44000辆，比上年同期分别增长57.1%和64.2%。
目前一线“限购城市”仍为新能源销售核心，消费者对政策依赖度高
根据中国汽车工业协会和尼尔森联合发布的《中国汽车消费者白皮书》显示，新能源汽车补贴政策总体知晓比例仅有53.9%，只有上海、北京、深圳三个城市超过这一平均水平。
在一线城市，受免费牌照以及免购置税、不限行等各项优惠政策的影响，导致新能源汽车的市场接受度明显高于二三线市场。并且根据电动汽车资源网的统计数据显示，在2013~2015年新能源汽车在推广量上，上海以累计推广量5.54万辆居于首位，北京以累计推广量3.59万辆居于第二，而深圳以累计推广量3.44万辆排名第三，在这推广量排名前三的城市均为一线限购城市。而且由于限购城市中的新能源汽车销量增长较快，致使北汽、江淮、比亚迪等车企新能源推广战略也多集中在这部分区域。目前的新能源车销售的核心区域是限购城市，占到全国新能源车销量的67%，这也是核心市场。
但这样的核心市场的各城市特征是截然不同的，北京的限购挤压私人购买电动车、上海的免牌政策挤压购买插电混动、杭州的城市微公交集中推广模式，这三种模式在市场上的表现都是相当可观的。
北京能为新能源销量的核心主力
以北京和上海为例，北京的消费者购买电动车成为占
销量51%的核心主力，根本原因是消费者购买石化燃料汽车机会及其渺茫，只能“被迫”去选择购买电动车，又因为根据中央及北京单位响应中央购买公务车的新能源要求相关，导致北京的相关单位采购电动车也比较多，同时北京进行力推出租和租赁行业配置新能源车指标也密切相关。
上海成为新能源全国销量最大的城市
上海的新能源汽车在全国是销量最大的，这主要还是插电混动更容易被消费者接受，只烧油不充电的技术配置也证明了插电混动的顽强市场生命力和消费认可，上海成为插电混动的核心销售市场。但其中还有另外一个原因，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良曾表示：
插电式混动汽车进入上海完全是为了响应国家推广能能源汽车的指示与号召，而且目前插电式混动汽车和纯电动汽车享受相同的推广优惠，但是以上海闵行区举例，目前购买插电式混动汽车的家庭基本上都没有配备充电设施，绝大部分还是在已传统石化燃料进行上路运行，
以比亚迪秦举例，进行补贴之后整车只需12万元，但是上海一个牌照就需要8万元，减掉8万之后等同于消费者仅花了4万元左右就可以得到一辆可以使用燃油动力的汽车，引致许多准备购买燃油动力的消费者转战进行插电混动汽车了，但是这样的的增长和需求其实就是政策的跑偏，所以对于插电混动汽车的补贴，殷承良认为还是应该取消插电式混合动力汽车在上海的地方性补贴。
但正由于这些演变过来的各种因素的存在，从而推动未来格局的改变，实践中各种磨合的存在使得其相对的影响程度减弱。所以国内新能源汽车产业亟需加快解决行业痛点，弥补短板早日实现真正的产业化市场化。
