公用充电桩实际上可以看作是一个类似的银行的自动取款机，将来会变为自动存取款机(V2G实现双向馈电)，还有可能连上能源互联网、物联网，用户(车主的电动汽车)是它的大客户，电网和相关公司应该会像银行那样重视充电桩和电动汽车，应该会像银行对待自动取款机那样对待充电桩。充电桩应该有编号，应该得到及时的维护，应该时时保持在能用状态，应该随着技术进步不断增加它的功能，应该处在适时监控状态，应该保证它的安全和电动汽车使用时的安全。充电桩就是电动汽车的水龙头(电龙头)，谁控制了充电桩，就等于控制了电动汽车的生态环境，由此衍生的新的巨大的利益链条会围绕充电桩疯狂生长。虽然现在还看不到更多的盈利方式，充电桩生产企业和运营管理企业也没有理由阻碍电动汽车开启储能使用方式，应该会按照自己的方式去迎合和服务于电动汽车的储能应用。
根据北京市新能源汽车发展规划，到2020年电动汽车将要达到40万辆，大量的车辆充电将带来新一轮的负荷快速增长,到那时以平均每辆车配置50千瓦时(一次充电续驶里程达到300公里以上，那时能够行驶500公里的应该很多)电池计算,这些电动汽车日充电所用电量约为2000万千瓦时,这对用电负荷峰谷差日益加大的电力系统而言,增加了巨大的发、输、配电压力，智能电网技术应用和储能技术应用已经迫在眉睫，如果40万辆电动汽车有二分之一具有储能应用功能，再加上能源互联网的合理调度，就可以部分缓解供电压力，为稳定电网的正常运行发挥巨大的作用。
电网公司能否抓住电动汽车这个用电大户和充电桩这个连接点，为以后发展V2G技术和实施智能电网技术、能源互联网打下基础。最要紧的是制定针对电动汽车储能应用的支持措施，率先拿出一个便于市场操作的商业模式或实用方案，开启电动汽车的储能应用的道路。
目前电动汽车的电池容量大多低于50千瓦时，今年已经有不少新产品的电池容量达到或超过了50千瓦时，明年或后年会有更多电动汽车的电池容量大于50千瓦时，随着电池技术的进步，当容量为50千瓦时(一次充电续驶里程300公里)或者100千瓦时(一次充电续驶里程达到500公里以上)的电池用在电动汽车上并成为标准配置时，电动汽车的储能应用才有可能进入新的阶段。那时智能电网技术可能会全面推广，能源互联网已经建立，双向无线充电技术得到普遍应用。现在就让我们依据目前的状况，看看如何起步走向那个新阶段。
在起步前，我们还应该充分认识到V2G技术的发展比较缓慢，智能电网也没有想象的那样快，能源互联网也是刚刚开始，就像当初互联网的发展那样，电脑应用开始是局域网，后来很长时间才发展为互联网。现在就算是处于局域网阶段，电动汽车和电网之间就先通过充电桩的双向充电功能实现连接，进行小范围的使用。
下面先进行一个电动汽车储能应用场景的分析。以北京市王先生为例，他有一辆新购买的电动汽车，配有容量为50千瓦时的锂电池(一次充电续驶里程在300公里以上)，现假设电池标准充放循环寿命为2000次，在电池充放曲线比较平缓的区段，上限为初始容量的80%，下限为初始容量的10%，这个区段充放次数为5000次。这个区段用于储能应用是比较适合的，这样做应该不会对锂电池的寿命和电动汽车的正常使用带来不利。车主开车从单位到家大约有40公里，每天晚上6点钟到家，车辆电池电量有70%左右，在自己的车位上停车(没有停车费)，使用自己的双向充电桩(没有服务费)，自动设定6点钟向电网进行储能供电(假设按照北京市2016年6月15日开始执行的公共充电桩分时计价标准执行，晚上6点到9点为用电高峰，晚上11点到第二天早上7点为用电低谷)，3个小时向电网储能供电30千瓦时，9点钟结束(电动汽车休息2小时)，晚上11点开始充电，这时车辆电池电量在10%左右，第二天早上充电到100%，7点前结束充电，8点驾车去上班。每天按照一次向电网回馈电量30度、一次进行充电50度计算，向电网出售高峰电量30度，按照每度电1.044元计算，合计收入为31.32元，每天充电用低谷电量50度，按照每度电0.3946元计算，合计支出为19.73元。差额就算减除充放电设备效率影响(储能设备反向馈电效率已经达到95%)，还有一些结余，王先生上下班使用30%的电量(15千瓦时)，可以行驶100公里左右，完全够用了。这个应用场景说明只要电动汽车加上储能应用功能，王先生就等于基本上实现了开电动汽车从此不再花电费(长途旅行除外)。
如果智能电网、能源互联网可以使用了，白天在单位也有充电桩可以实现双向充电，在合适的时段进行储能应用，王先生就可以实现一天二次储能应用，就有更多结余了。如果一年按500次计算，电动汽车锂电池在10年内会为王先生带来可观的储能收入，也为王先生对自己的电动汽车报废更新有了底气，他有信心准备着几年后更新一辆装有100千瓦时锂电池的新车。在电动汽车的储能应用上，他并没有感到有什么麻烦，他认为自从电动汽车加上储能应用，彻底消除了他的后顾之忧。
虽然这个场景事例纯属虚构，但是目前实现这样的储能应用应该不难。当然我们还应该看到，以上储能收益的帐是这样算的，至于你的电动汽车能不能这样做，还有一些问题你应该考虑到，比如你车上锂电池的性能是否能达到上述标准？比如你所在地的电网公司是否允许按照这样的分时电价执行？比如你的电动汽车和充电桩是否能满足这样的技术应用。目前北京市小区个人充电桩执行固定电价每度电0.4733元，有的小区物业收取的充电桩电价高达每度电0.80元以上。所以可行不可行都要电动汽车相关各方面以实际使用的结果为准。不过有一点是清楚的，车主通过储能应用，没有增加小区的用电负荷，在用电高峰时通过向电网供电，还降低了小区的用电负荷，在用电低谷时段充电，并没有给小区用电带来任何影响。
从以上分析可以看出，电动汽车的储能应用对电网、对小区、对车主都是有利的。要实现这样的储能应用，电动汽车装有双向供电设备和住宅小区安装双向充电桩是非常重要的，这样的场景没有给小区的供电带来用电负荷的增加，反而带来削峰填谷的用电效果，是一个应该成为住宅小区大力推广的做法。老旧小区对安装电动汽车有很多阻力，那是因为配用的供电设施容量限制，大辆电动汽车用电量那么大，会严重影响小区用电安全。如果开启电动汽车的储能应用，对小区供电只有利而无任何影响，小区物业对电动汽车的使用和双向充电桩的安装就不会产生阻力了，当然一些老旧小区在夜间用电低谷时都不能满足电动汽车充电用电量时，进行限制充电桩的数量也是可以理解的。
万事俱备，只欠东风。现在用户期待电网和相关部门尽快有一个合适的鼓励办法出来，能够做一些宣传工作，支持电动汽车用户按照公共充电桩的分时电价参加储能应用，在进行双向充电的设备更换、使用方面也要给予一些优惠办法等等。这样才有可能使电动汽车的储能应用走进我们的生活。目前的情况看来，电动汽车的储能应用已经有一些合适的条件，只能静静地等待，看看先从哪里开始做起。等到电动汽车的储能应用开始了，一个又一个电动汽车作为小型储能电站正式运作了，不用花电费就可以开电动汽车，才会成为真正的现实。对这样利国利民的好事还是能尽快办好才是。
现在电动汽车PK燃油汽车的好戏才刚刚开始，一个储能应用的新式武器，会让燃油汽车无力接招。储能应用的利益驱动会促使电动汽车增加锂电池的容量，锂电池容量的增加又促使电动汽车的续驶里程增加，续驶里程增加又会彻底切断电动汽车与燃油汽车之间的联系，那个像纽带一样的中间产品增程汽车何去何从将面临新的选择。接下来能源互联网、无线充电技术、智能驾驶、自动驾驶将成为电动汽车PK燃油汽车新的重要招数。
随着太阳能、风能等清洁能源成为全世界各国大力推广应用的方向，这类清洁能源无一定规则的发电特性，迫使我们要建设各种储能电站为其服务，国家对储能应用的支持力度会大大加强，各种促进储能应用的政策措施会陆续出台，这些必将惠及电动汽车的储能应用。电动汽车的储能应用会形成一个新的生态链，锂电池企业要开发出适合储能应用的锂电池，电动汽车生产厂会兼顾汽车性能和储能应用两个功能，开发出新的产品，充电桩企业也会提供适应电动汽车充电和储能应用双功能的产品，各类停车场所会提供双向供电充电桩，并推出各种优惠条件来吸引电动汽车来停车使用。房地产开发商面对电动汽车的储能应用，也不会无动于衷的，在新建小区带有双向充电桩的车位很有可能成为新的投资产品。适合农村使用的电动汽车配备移动电站功能，为农民在难拉电线的地方从事农业生产，提供了方便。有理由相信，电动汽车的储能应用将带领我们走进新的汽车生活，几年后在二手车市场上，电动汽车的储能应用功能将成为增加评估价值的一个重要因素。
