北极星智能电网在线讯:今年3月，日本经产省出台了新的《电动汽车发展路线图》，确定了日本到2020年电动汽车发展的战略重点及问题的解决方案，与其新修订的《氢能燃料电池发展战略路线图》一起构成了日本新能源汽车产业未来发展战略的核心内容，这是经产省继2010年《新一代汽车战略》和2014年《汽车产业发展战略》之后的又一份新能源汽车纲领性文件。
日本新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车、清洁柴油汽车，以及其它达到“低排放、低污染”环保标准的机动车等。近年来，日本逐渐形成和确立了新能源汽车“三位一体”发展战略，即：以全球化市场为目标，坚持面向“两个市场”的“两条腿”走路方针，确保日本成为电动汽车的世界生产基地；以动力电池技术研发为核心，通过资源保障和国际标准化战略，确保日本电动汽车产业在世界的技术领先优势；通过加强基础设施建设和开发现代化交通信息管理系统等手段提升汽车产业链的附加价值，构建新的商业模式，以确保日本汽车在全球汽车市场的领导地位。
首先从市场战略上看，坚持面向“两个市场”和“两条腿走路”是日本新能源汽车发展战略的重要特征。
在国内市场，日本政府提出，到2030年新能源汽车要占新车销售量的50%—70%，其中混合动力车占30—40%，电动汽车占20%—30%，清洁柴油车占5—10%，燃料电池车占3%。2014年日本新能源汽车保有量为515万辆（其中476万辆是混合动力车），占汽车总保有量的6.7%。电动汽车自从2009年9月量产化正式投放市场以来，截至今年2月底，累计销售14万辆，保有量不足1%。此次出台的《电动汽车发展路线图》提出到2020年电动汽车实际保有量要达到100万辆。
事实上，日本政府从1998年起就执行了为期9年的新能源汽车激励措施，同时制定了“低油耗、低排放”两个环保汽车标准，并辅以不同等级的税收优惠政策。2012年日本建立了新能源车补助金与燃油车价格直接挂钩的补助制度。新能源汽车的最终目标指导价要达到汽油汽车市场价格加上所节省燃料费成本。通过经济补助和放松管制，为燃料电池车市场普及提供优惠政策。以一辆售价为700万日元的丰田燃料电池汽车为例，购买者即可获得高达200万—300万日元的补助。特别为了迎接2020年东京奥运会，日本政府更是加快了燃料电池汽车市场普及的步伐。
日本将国际市场区分为面向发达国家重视品质的中高端市场和面向新兴国家重视价格的中低端市场，推行新兴国家市场与发达国家市场并行发展的战略。针对成熟的发达国家汽车市场，日本更注重节能、减排车型的多元化开发与推广；针对新兴国家及其它发展中国家对汽车排放限制日益趋严以及增长需求激增的情况，日本积极发展轻量化、低油耗的内燃机汽车，与此同时，以ODA（官方开发援助）形式向发展中国家输出日本新能源汽车，以保证并扩大以亚洲为中心新兴国家的市场。
所谓“两条腿走路”就是指电动汽车与内燃机汽车、纯电动与混合电动、充电电动与燃料电动同时并举发展：一是坚持传统内燃汽车与电动汽车并行发展。日本政府既将提升内燃机汽车性能作为日本汽车产业的生命线，又下大力气推动新一代汽车及零部件的研发和生产。由于在相当长的时期内传统燃油汽车仍是市场主流产品，日本认为不断开发车体轻量化的低燃油汽车是汽车工业生存和发展的关键；二是坚持纯电动汽车与混合动力汽车并行发展。三是坚持电池电动汽车与燃料电池汽车并行发展。目前日本燃料电池汽车的性能可与内燃机汽车相媲美，已达到量产化水平。
其次在技术战略上，以先进电池技术及其材料研发为核心，提高车载动力电池附加值，同时大力开发以电子、通讯、人工智能等技术为主的车联系统和自动驾驶系统。
日本认为，现有技术水平决定，电动汽车只能适用于部分短距离交通，如小型家庭车辆；混合动力车是现实的过渡性替代方案，可用于中距离一般家庭和商务用车，混合方式可以包括汽油、天然气及其它合成燃料等。而燃料电池汽车则可用于长途运输的大型货车及其它商用汽车，将成为未来终极的新能源汽车。并将重点放在混合动力和燃料电池汽车的研发和推广上。
日本蓄电池技术在全球首屈一指，在目前主流的车载锂离子电池市场，无论是电极材料，电解液还是隔膜基材的市场份额都占全球一半以上。日本认为“谁控制了电池，谁就控制了电动汽车”，其动力电池发展战略目标是：保证较高的研发与生产技术水平，在续航里程上一次充电达到传统汽油汽车的水准，确保日本继续保持世界最先进的蓄电池技术水平，并在全球获得一半以上市场份额。
早在2006年8月，日本经产省《新一代车载电池发展报告》就鼓励开展先进的创新型锂离子电池研发，并提出车载电池的开发战略与目标。目前，全固态锂离子电池、金属空气电池、钠离子电池、锂硫磺电池、多聚阴离子电池、金属负极电池等成为创新型先进电池研发的重点方向，并已取得了多项突破性成果。
在燃料电池研发上，日本政府早在2007年制定的新一代燃料电池研发目标就提出：到2020年，燃料电池成本降至4000日元/kW，续航里程达到800km。2014年6月，又提出2025年，燃料电池汽车目标车价约300万日元，与混合动力车价基本相同。届时，一次加氢燃料续航里程达650—750公里，燃料加注时间仅需3分钟。
日本还将V2X定位为促进电动汽车普及的技术策略之一。如V2H（Vehicle-to-Home）技术，即利用蓄电池中存储的电力为住宅供电，以及V2G技术（Vehicle-to-grid），即将电动汽车接入电网，平抑电力供需的间歇性变化。
再次，在基础设施配套战略上，在确保充电、充气设备的通用性、便利性和安全性的基础上，大力发展建设充电和充气配套设施，构建无死角的基础设施服务网络。
日本充电站根据属性为分公用充电和非公用充电两大类，公用充电分为适合长距离驾驶的“路途充电”和利用停车时间充电的“目的地充电”两种类型，前者主要设置在汽车道路两旁，后者主要设置在大型商业设施附近。非公用充电作为“基础充电”则主要设置在住家和单位，“路途充电”以快充为主，其它则以普通充电为主。在人口集中的大城市，每隔5-10公里设置一个以上，在主要道路上每10-30公里设置1个以上，在非大城市地区根据人口和面积配置一定数量的充电站。
日本计划在2020年前在全国建成200万个普通充电桩、5000个快速充电桩。政府为充电基础设施建设提供补助。受此推动，2013年7月，丰田、日产、本田、三菱宣布就共同推进电动汽车充电器桩设置及构建便捷充电网络服务达成一致，实现了四大公司的“一卡通”。2014年5月，由汽车制造商、电力公司和金融机构联合成立了充电服务公司。截至今年3月底，日本充电站共有10932个，其中快速充电6743个。
此外，日本曾计划2015年在其主要城市建成加氢站100个。截至2016年3月实际只建成86个（含移动式充气站），其中已开放47个。对于平均建设费用达4亿日元以上的加氢站，日本政府将提供最高达3亿日元以上的补贴，但依然困难重重。
四点启示
2009年以来，我国持续成为全球最大汽车产销国。汽车保有量的持续攀升，不仅带来能源供应危机，同时传统燃油汽车的高排放带来了巨大环境危害。以日本新能源汽车产业发展战略为鉴：
启示一、在总体战略上，要实现我国汽车能源动力系统的战略转型，必须选择适合我国国情的新能源汽车长远发展技术路线。确定传统汽车节能和新能源汽车协调发展的战略，不能忽视传统汽车节能减排技术的研发及品质提升，同时推动汽车燃料多元化，与燃料电池汽车的研发，并运用先进IT和通讯技术建立现代交通智能管理体系和自动驾驶系统，全面提高汽车的安全环保性和舒适性，在整车和系统上真正形成新能源汽车产业的核心竞争力。
启示二、在市场战略上，不能只强调新能源汽车市场的普及数量，而全然不顾质量和效率。要认真核算发展新能源汽车对于节能减排的贡献率，以目前中国电力结构大规模发展新能源汽车，从全生命周期来看，节能减排的作用是有限的；要客观评估新能源汽车补贴政策对电动汽车产业发展推动的作用，除了建立“退坡机制”外，补助不仅要面向使用者，更要精细化到使用公里数，以防骗补行为滋生，并为新能源二手车市场形成创造条件；此外，必须重视培育和发展私人电动乘用车市场，探索建立可持续的商业模式。要知道，电动产业化起步以后须建立更多要依赖正常的市场驱动。
启示三、在技术战略上，应更多让市场选择技术路线。纯电动车要从发展微型电动乘用车或小型商用车起步，逐步扩大应用范围，要重视混合动力汽车的研发和普及，同时要加强燃料电池汽车技术研究。根据现有技术的电池性能，续航里程越长车辆自重越大，也越不经济。电动大巴用搭载几吨重电池来延长续航里程无疑是本末倒置，必须核算电池重量、续航里程、电力消费和电网负荷的最佳配置。国务院提出要实现动力电池实质性突破，工信部为此出资5亿成立了动力电池研发平台，日本同样也是举全国之力研发电池，但不同的是所有科研经费全部进行社会公开招标，由产学研共同组成不同技术路线的课题组，最终各方面突破性技术成果斐然。技术创新不是仅靠钱就能短期“堆”出来的，只有确保能踏实立足于基础研究的体制才能取得创新成果，否则所谓“科技创新”、“革命性突破”只是一句空话。
启示四、在配套基础设施战略上，尽管国务院提出要加快充电基础设施建设，但仍要坚持市场导向原则，以投资回报期5至10年为目标，激发民间资本的参与积极性，不能过度依赖财政补贴，否则又是一场上新项目的“圈地运动”。配套基础设施要从规划入手，从国家和城市发展全局，利用大数据布局合理间距的充电网络，确保充电安全、方便、快捷，同时有效盘活和利用宝贵的土地资源，并为未来新能源汽车技术发展预留空间。
