第一岛链：指北起日本群岛、琉球群岛、冲绳岛、接到我国台湾岛，南至菲律宾群岛、大巽他群岛形成的链形岛屿地带，其中台湾岛居于核心战略地位。
第二岛链：指北起日本群岛，经小笠原诸岛，火山列岛、马里亚纳群岛、雅浦群岛、帛琉群岛，延至印尼的哈马里拉岛。用以防止，中国和当时苏联联手反击，这是第二岛链的防控作用。
太平洋岛链：是以第一岛链为轴心，延至北起阿留申群岛，千岛群岛，把韩国也纳入岛链范围中，而一直延伸至东南亚地带，实际上是第一岛链的势力幅射和延伸，以便更好巩固岛链的地带作用，以增强第一岛链线，防范的薄弱性。
近年来，随着中国综合实力的提升，美国进一步加强了第一岛链的封锁作用，加紧构筑东北亚的美日韩同盟和东南亚的美菲澳同盟，继续培植台湾的分离势力，其表现已到了迫不及待的程度。中日钓鱼岛争端，民进党否定“九二共识”，菲律宾南海非法仲裁事件，韩国部署“萨德”反导系统等等事件，都不是孤立的事件，而是美国围绕中国进行战略布局的连环手段，离图穷匕见的时候已经不远了。
5.“萨德”——中韩国运的分水岭
“萨德”反导系统，并不足以让中国为之“胆寒”，作为一件武器而言，“萨德”也不足以大幅度改变东北亚的军事力量天平。但是韩国部署“萨德”这个事情，说明韩国彻底倒向了美国，完成了美国深化美日韩军事同盟的夙愿，韩国不惜放弃从中韩贸易获得的经济利益，不惜激怒中国并承担后续的一系列报复，也要一意孤行的完成“萨德”部署。
“萨德”入韩这个事情，本质上是中美全球博弈的一个落子，如果韩国顶不住美国的压力，同意部署，则中国在东北亚的战略博弈上就处于不利地位。反之，如果韩国顶住美国的压力，不同意部署，或拖延部署的谈判，那么中国就一定程度上破坏了美国构筑美日韩军事同盟的努力，为自己争取到更多的时间和空间，获得更多的战略主动权。
从目前的局势来看，韩国选择了对中国最不利的一种结果，完全接受了美国的要求，在韩国部署“萨德”反导系统。随着美日韩同盟关系的深入，美国势必加紧在东北亚挤压中国的战略空间，对华军事部署的动作也会进一步加快，经济和军事手段双管齐下，务必打断中国的崛起之路。
这一结果，也会让中国政府和国家领导人放弃对韩国的幻想，随着事态的演变，中国必然会在文化、经济、军事、政治等多个领域对韩国采取强硬的反制措施，来往不往非礼也，既然韩国愿意充当美国绞杀中国的急先锋，那么中国必然会予以迎头痛击，绝不会再做韬光养晦，打落牙齿吞肚里的事情。
如果我们在多年以后回顾这段历史，也许我们会发现，“萨德”事件可能就是中韩国运的分水岭，一个自强不息，勇往直前的国家，一个自甘堕落，为虎作伥的国家，他们的命运在某一个历史的节点上分离，走向不同的方向。
二、新能源汽车与“动力电池”
1.中国汽车工业——辉煌与失落
2009年至2015年，中国连续7年蝉联全球汽车产销量第一的位置，全球各大汽车厂商都把中国汽车市场作为其最大的或最为重要的市场来对待。据国家统计局数据，2005-2014年，我国汽车保有量年均增幅高达15.61%。2015年，我国汽车总保有量达到1.72亿辆，仅次于美国，居世界第二。
汽车产业对我们有多重要？经过多年的发展，汽车产业已经成为我国国民经济的支柱性产业，统计数据表明，2014年，我国汽车工业及关联产业就业人数超过4000万人，占全国城镇劳动人口比重约为10%，汽车消费占全社会消费品零售总额高达12.9%，整车及零部件工业总产值占GDP比重达到9.4%。从税收、就业、经济增长、促进消费等方面来说，汽车产业在我国国民经济中具有举足轻重的地位。
这么一个关系到国家经济命脉的支柱产业，却长期被国外汽车企业所把持，造成了中国汽车工业大而不强的局面，产品价格居高不下，缺乏核心竞争力，满街跑的汽车大多是国外品牌。2015年，中国品牌乘用车共销售873.76万辆，占乘用车销售总量的41.3%，剩下的58.7%都是外国品牌或者挂着合资名义的外国品牌。
连续三十多年向国外汽车品牌无条件开放汽车市场，开放汽车产业投资机会，寄希望于“用市场换技术”，其结果是我们的汽车市场已经成功的被国外品牌所占领，并培养了一批躺着赚钱的合资企业，但是我们日思夜想的“核心技术”并没有换来，中国的汽车工业陷入一种非常尴尬的境地，空有全球第一大汽车市场的名头，自己本土的汽车品牌却难以切分到最大的蛋糕，甚至在全球金融危机期间成为外国车企的输血机，以我们的社会财富，帮助陷入危机的外国车企度过难关。
技术是买不来的，只有你自己强大了，对手才会与你对等合作，中国汽车工业的发展史证明，核心技术必须靠自己去攻克，而不是靠别人转让。
2.新能源汽车——走向汽车强国的必由之路
从能源安全、环境保护、技术进步、产业升级等多个角度考虑，全球各国政府都把新能源汽车作为重点发展方向，加以扶持和推广。我国政府在《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》中，明确将新能源汽车作为七大战略性新兴产业之一，上升到国家战略层面，要求加快高性能动力电池、电机等关键零部件和材料核心技术研发及推广应用，形成产业化体系，加速汽车工业的转型升级。
节能与新能源汽车的发展是我国减少石油消耗，降低二氧化碳排放，推动汽车产业转型，确保国家能源战略安全的重要举措之一。党和国家领导人多次提出要加快发展新能源汽车产业，中央和地方各级政府对其发展高度关注，以国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》为代表，中央政府到地方政府陆续出台了数百项扶持和培育政策，为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境。
习近平总书记2014年5月考察上汽时指出：发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。李克强总理在2016年2月主持召开的国务院常务会议上确定了进一步支持新能源汽车产业的五大措施，以结构优化推动绿色发展：
一、加快实现动力电池革命性突破。二、加快充电基础设施建设。三、扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例。四、提升新能源汽车整车品质。五、完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击“骗补”行为。
在过去的几年中，我国的新能源汽车产业却呈现出产销两旺的局面。据中国汽车工业协会统计的相关数据，我国2015年新能源汽车的产量及销量分别达到34万辆和33万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中纯电动汽车增长势头尤为迅猛，产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍；插电式混合动力汽车产销分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。基于2015年的数据统计，中国已超过美国，成为全球最大的新能源汽车市场。2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30%。这些已销售的新能源汽车，基本上都由中国本土的汽车企业完成，充分说明我国已完整的掌握了新能源汽车的核心技术。
我国新能源汽车的发展，经历了技术研究、示范运行推广和产业化发展三个阶段，截止到2015年年底，基本上完成了政府制定的“十二五”阶段性目标，市场保有量接近50万辆，取得了非常显著的成果，交出了一份令人满意的答卷。
随着技术的不断突破，社会资源的不断投入，产品的不断迭代更新，以及新型商业模式的不断出现，我国新能源汽车产业将会保持目前的高速增长势头，核心技术将会得到进一步提升，在全球市场占有更多的份额，在国际竞争中取得更多的优势。
在新能源汽车时代，我国始终坚持自主发展的道路，大力扶持本土的零部件企业和整车制造企业，这是一条决不允许动摇的道路。
