第五，政策的实施基础是中国已经建立了相对完备的节能管理体系
大多数政策都是有生命周期的，一项新的政策实施需要既有政策的支撑与衔接。中国政府为促进节能与新能源汽车的发展，已经形成了体系化的政策群，同时也构成了我们推行新的政策的基础和条件。新的政策一方面要承接财政退坡的预期，另一方面要充分考虑技术标准与油耗核算等的要求，在已经出台的油耗标准中，就已经开始统筹考虑节能与新能源汽车的发展要求。
弄清楚以上五个基本前提后，我们来看在油耗与新能源汽车同步管理和挂钩政策中几个容易产生困惑或滋生争论的问题。
第一，新能源汽车的发展动力会不会弱化?油耗与新能源积分挂钩本质是在统一的制度框架下，对平均油耗和新能源汽车积分同时实施考核。平均油耗核算时，对低油耗车和新能源汽车给予核算优惠，引导传统汽车企业生产新能源汽车（考虑成本-市场因素，2018年以后大多数企业将无法通过传统汽车的技术升级满足标准要求，企业会在传统汽车与新能源汽车导入层面寻求成本平衡）；新能源积分考核则通过对符合一定条件的企业制定新能源汽车年度发展比例这一约束性条件促进新能源汽车发展。将油耗与新能源积分挂钩后，允许油耗负积分通过购买新能源积分进行抵偿，属于对新能源汽车生产的进一步引导。
第二，传统节能汽车油耗会不会恶化？如果不了解中国整体的节能管理体系和运行机制，很容易会认为，在企业平均油耗核算中给予新能源汽车核算优惠，会让整个车队变得更加污染；将油耗与新能源积分放在一起，会使得传统能源汽车油耗目标放松。首先，在中国第四阶段油耗标准制定时提出的2020年行业平均油耗目标下降到5L/100km的目标，就是考虑对新能源汽车核算优惠后的结果，传统能源汽车对应的分解目标是达到5.5L/100km左右。其次，对于企业而言，具有约束作用的不仅仅是企业平均油耗目标值，也伴随着汽车产品的单车限值，企业目标值与单车限值的共同约束会在很大程度上减轻目标的放松程度。如有兴趣可以进行测算便知。
第三，节能与新能源汽车会不会协调发展?从企业运营角度来说，油耗下降与新能源汽车发展是作为一个整体进行决策和布局；从政府管理角度来说，将节能与新能源汽车的协调发展作为产业可持续发展的路径，而非割裂的目标。将油耗和新能源积分管理放在一起，从整体框架对油耗和新能源积分的目标进行设计，更能够促进节能与新能源汽车的协调发展，也便于企业进行统筹规划。
第四，是否有利于优秀新能源汽车企业的成长?中国新能源汽车产业已经步入成长期，比亚迪、北汽、上汽等企业均进入全球前20名。油耗与新能源积分挂钩政策一旦实施，油耗以及新能源汽车发展比例不达标的企业均需通过购买新能源积分以满足政策要求，由油耗不达标企业承担部分新能源汽车发展成本，降低国内新能源汽车优势企业的发展成本，进一步增强其市场竞争力。
第五，新能源汽车市场是否会出现“劣币驱逐良币”现象？必须要指出，只有满足国家标准的新能源汽车车型才有资格获得新能源积分，政策对不同类型的新能源汽车给予数量不等的积分，油耗与新能源积分统一管理并不会产生所谓的“次品”，反而会引导高质量车型的生产。将油耗与新能源积分在同一个制度框架下进行考核，确实对政府管理提出了较高的要求，为此，对行业数据的实时监控、评估等更为必要，避免因油耗和新能源车积分管理复杂导致政策执行效果打了折扣。
企业平均油耗核算已经运行三年，新能源汽车相关参数也在报送范围之内，将油耗和新能源积分统一管理，可以加快政策的出台进程，给行业明确的预期，这也是行业的集体诉求。此外，将油耗与新能源积分统筹考虑，还可以降低企业多次交易的成本，让企业能够形成相对稳定的合规策略，避免多方面评估权衡和多方资源投入。
总之，油耗与新能源积分政策制定需要符合国情。我们建议国家有关部门在政策推进过程中，强化顶层设计，加强政策间协调、以及行业企业沟通。更重要的是，政策落地后要加强执法监督，从严处理欺骗行为，促进行业有序发展。
