为此，6月初，比亚迪方面宣布，联合经销商给予秦的购买者1.4万元额外补贴，希望通过此方式提振秦的销量。
值得注意的是，对于车企来说，严峻的不仅是地方补贴将减少，国家层面的补贴也将逐步面临退坡。根据去年4月工信部发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2017~2018年补助标准将在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
对此，6月27日，王传福在达沃斯论坛上表示：“比亚迪已做好这个预期，比如秦和唐，政府补贴大约占20%~30%。去年，比亚迪电动车销量为6.2万辆，到2020年将达到100万辆，比亚迪有信心通过规模以及技术手段把成本降低30%，即使补贴减少20%，也不会对我们产生太大影响。”
上汽乘用车内部人士在接受记者采访时指出，除车子品质外，价格无疑是消费者最看重的要素。“我们已经意识到，补贴逐步退坡后，新能源车价格战或将提前到来，虽然上汽对新能源汽车投入巨大，目前可以说是亏本在卖车，但上汽将尽可能减少消费者的购车成本。”
上述上汽乘用车内部人士指出，今年一季度，上海新能源车面临补贴空窗期，上汽自掏腰包进行补贴，未来，上汽还会逐渐降低新车价格来应对补贴退坡，如2014年荣威e550上市时的价格为24.88万元，2016款上市后降低至23.98万元。
对于“新能源汽车价格战”说法，殷承良也持有相同观点。殷承良认为，在当前这个由政策驱动的市场中，车企本身就是靠价格战在竞争。
新能源汽车仍需政策导向
“此前三年，比亚迪在上海由于抓住了政策机遇，取得了不错的成绩，而今年政策稍有利于上汽之后，比亚迪销量就遭遇到了一定的下滑，主要的原因还是由于现在的新能源市场非真正意义上的商业市场。”殷承良指出，在双方产品实力相当时，价格确实是直接影响销量的最重要因素。
殷承良告诉记者，“过去传统汽车建一个厂达到30万以上产能，才能达到卖车盈利平衡点，新能源汽车由于零部件采购以及供货不及时等因素，想盈利可能需要更大规模。”
尽管在补贴减少后车企将面临更大的盈利挑战，但智电互动公司董事长庞义成则仍持乐观态度。庞义成告诉记者，在2020年国家层面的补贴完全退出前，碳积分交易制度将出台。
今年初，财政部部长楼继伟就曾透露：“目前财政部正在效仿‘加州模式’研究碳积分交易制度。”据了解，所谓“加州模式”，是指美国加利福利亚州规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案(ZeroEmissionVehicle，零排放车辆计划)的规定。
“碳积分交易制度一旦推出，将给相关新能源生产企业带来实实在在的利益，能够抵消一部分补贴退出后的损失。例如特斯拉，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利1.3亿美元。”
最为重要的是，在庞义成看来，今年与明年将是新能源汽车产业发展最为关键的两年，“今明两年，(新能源车)销量有望分别达到70万辆与150万辆，这是一个重大转折的开始。到100万辆之后，供应链的完整程度、服务网络、电池回收等都将慢慢形成，届时整个产业也将有内生能力来应对补贴退出。”
