骗补风波后的紧绷
随着新能源汽车陷入骗补风波，新能源汽车的销量一度出现断崖式下跌。而在市场被大力整顿之后，充电桩补贴的发放也愈加从严从实。
杨先生告诉记者表示，北京的充电设施补贴需要经历由区县向市发改委申报多道流程。并且要求不尽相同，申报材料也有差异，增加了申报难度和整体流程。
“我的申请批文就已经下来了，但补贴仍然没有动静。北京目前只有国家电网和富电科技获得了部分补贴。富电是因为它的建桩规模非常大，实际上报道所称的补贴下拨也只是它老早之前建桩的补贴。绝大部分充电领域的企业都没有落实。”杨先生表示。
目前各家充电桩企业都在勾画愿景，但哪一家的运营模式能够最快实现盈利依然是未知数。有不愿意透露姓名的充电桩负责人告诉记者，“充电桩还处于投入期，做充电服务运营，想在短期内实现盈利是不现实的。”
以北京华贸充电站为例，每个直流桩利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度、充电量约20度/次，1个直流桩的年充电服务费总计大约4.7万元。有分析人士称，“按照每个直流桩20万元的投入计算，收回成本的时间将近5年”。
这一说法得到了庞雷的证实。他表示，目前富电科技现有的充电桩日用频次大概能达到3次-4次，好的点能达到8次。“总的来说，日用频次达到5次才能保证富电在5年内收回成本。”
而针对大家热议的充电桩补贴难落地的问题，庞雷认为，补贴实际上对富电的影响微乎其微，甚至可以说没有补贴都可以。“刨去补贴5年收回成本，算上补贴4年收回，或许更快。”在庞雷看来，补贴不是生存的前提，而自身具有生存能力才是获得补贴的前提。
庞雷向记者表示，有些企业之所以扛不住，是因为在建桩之初没有进行调研和商业模式演练。在进入北京市场时，没有对交通出行特征、商业布局特点、桩址电动车保有量以及周边是否有增值服务衍生业态等做充分调研，找到于未来盈利的商业模式。在此基础上贸然大规模建桩“每天使用率连一次都保证不了，自然会难以为继”。
可盈利模式初浮水面
记者了解到，充电桩建设距目标甚远，亟待跳跃式发展。目前，我国充电桩数量不足5万个（仅公用桩），车桩比约8:1，远不足政府规划提出的2020年建成480万个充电桩、车桩比1:1左右的水平。而为了给快速增长的新能源汽车消费做支撑，受惠于中央财政补贴的各新能源汽车推广城市和地区也将陆续推出充电基础设施的补贴政策。
5月9日，上海市政府就发布了《扶持办法》，补贴力度总体比上一轮政策增加一倍，补贴方式上也扩展到建设、运营两个环节。此次补贴不仅持续了对充电桩建设成本30%的补贴，还提高了充电服务费门槛。据估算，该模式下的充电桩运营，3年-4年即可收回成本。
“《扶持办法》在建设、运营环节都能享受补贴。最终将实现桩桩互联，有利于消费者充电和政府管控，防止出现骗补。也就加快第三方运营龙头企业快速发展。”太平洋证券分析师张学对记者分析。
反观北京，在运营补贴略显滞后。政府目前更多仍是把补贴投放在建设上，由于北京中心城区拿地成本高企，导致追求片面利益和动力不纯的充电桩厂商就将电桩建于地价低廉的城郊或外郊。桩是起来了，然而根本无法对接消费者，对于车主的使用以及新能源汽车的推广几无裨益。
庞雷认为，要通过行业协会进行技术和管理上的监管。在补贴政策上逐步向运营端倾斜，改变过去“重建设，轻运营”的现状。可以学习上海在运营端进行补贴，通过鼓励多使用以及市场竞争的方式最终实现优胜劣汰。
