落实路线图“还在讨论中”
车企和桩企的观望态度或许跟政府层面的进程有关。
中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东告诉记者，目前唯一确定并公布的时间节点只有：“7月1日以后，上新能源汽车推广目录的新车都必须满足充电新国标。”言下之意，新桩、旧桩、旧车的统一和改造还没有强制性规定和截止期限。
“既然充电新国标是推荐性的，如何能强制执行？”业内人士觉得新国标的推广有点小尴尬，“捆绑新能源目录申请和补贴，就是为变相强制。”所以，明确实施办法和时间的新国标升级路线图就变得尤为重要。但是半年过去，路线图却迟迟未公布。
刘永东表示，“路线图我们已经拟定，也征求了相关企业们的意见，下一步就是要拿去给工信部、能源局、质量监督检验总局等四部委联合讨论。”当记者追问，进度是不是卡在各部门协调的环节，他默认。
记者了解到，这一轮的充电设施升级改造，去年是由国务院副总理马凯亲自安排，不但有四部委联合，还成立了名为“中国电动汽车充电基础设施促进联盟”的半官方组织来推动。而且，目标远大。根据许艳华的陈述，光是互通互联一个方面就不但要达成充电桩的互通互联，还要建立统一的支付平台和信息平台。
从调查来看，如果政府层面实施路线图不落到实地，并具有强制力和监督机制，车企和充电桩企业只能谨慎行动，进展多停留在理论和试验阶段。
这难免让大家联想到前两版充电国标。就拿最近的2011版来说，标准在技术层面的不成熟是其次，关键是推荐性标准，没有强制力，没有落地的细则和监督机构。时至今日，特斯拉还表示无辜，“当时我们进入中国的时候，没有国标，所以我们就用了自己的标准。”
回到新标准来看，尚在讨论中的路线图的内容暂且不论，光是没有专门指定的认证监督机构就暗藏隐患，比如中国质量认证中心是授权的认证机构之一，但是充电联盟也表示新标准事实之后的工作由联盟来做。是否会有多个认证机构，认证机构之间怎么协调，目前这个问题没人回答。
“希望国家层面出台标准，给充电运营商提供补助，在重点区域规划充电用地，出台政策明确主管和协管部门的责任，降低建设过程的协调难度。”普天新能源相关负责人的建言从侧面反映出充电建设的各方面艰难。
结语：
目前，市面上主要销售和使用的电动车主要集中在10款左右。在这样一个近乎个位的数字基础上，新国标落实和互通互联如果都无法理顺，充电桩市场是否还要野蛮发展很久？在调查中，有一个案例具有借鉴意义。
“江淮iEV4的适配率特别高，因为他们在上市之前联调整过，北京市政府组织的。”一位充电界人士告诉记者。站在终端的角度，他觉得这些问题原本可以很好解决，“政府为什么不组织联调？为什么不帮助电桩企业跟各大车企协调？”车主的困惑接近愤怒。
当然，充电市场的混乱不光是标准缺失一个原因。事实上，问题太多，比如好多建桩完全是迫于政治任务，根本没条件考虑如何使用，甚至建设在封闭社区内部，或者没有后期维护和管理。“就连车位被汽油车长期占用这样一个小问题都没有解决机制。”
但就充电新国标来说，也不仅是能否互通互联的问题，还涉及充电安全。车主们质疑，“刷系统更改原厂设置是否带来安全隐患？”调查发现，很多不能充的问题，是核定电压不匹配，从电池安全的角度看，更改原厂核定电压是否影响充电安全、充电效率和电池寿命？这些问题都应该有答案。
