记者：加州的电力监管机构有怎样的独特性?
答：加州的电力监管是在不断演进的过程中。在不同时期，立法机构、州长、公众会对不同的问题提出不同关切，为了应对不同时期的关切，会建立相应的新的监管机构。比如，加州公共事业委员会(CPUC)已经有100年历史，40年前又成立了加州能源委员会。1990年，又成立了加州独立系统运营中心(CAISO)，为什么成立这样一个机构?是因为当时大家比较担心电力公司可能会利用自己对输电线的掌控，对输电线的互相连接掌控偏向于自己的电厂，而牺牲新建的发电机组，所以才成立了这样一个机构以保证公平。
记者：加州对光伏和风电发电有哪些政策扶持?
答：加州有RPS政策，即可再生能源配额制，会规定多少必须从可再生能源发电来的。整个能源部门也有补贴，最大的补贴是来自于联邦政府层面的税收减免。从联邦到州层面，到地方都有相应的政策激励，屋顶太阳能发电在加州也有这样的政策目标。一开始针对屋顶太阳能安装补贴是比较大的，随着数量不断增加，补贴也会相应的向下调整。我们最终的目标是希望可再生能源能够实现自给自足，不需要政策补贴就可以自行发展。
在整个能源部门，实际上都是有补贴的，对传统的能源来讲也有这样的补贴，联邦政府做了很多研发工作，对过去在煤炭和核电、油气开采、炼化方面，联邦政府都有相应的税收方面的优惠政策，比如针对油气的开采更是如此。补贴在当时并没有考虑污染的成本，比如对煤场和油气生产的补贴。从另外一个角度来讲，对可再生能源的补贴也是为了能够平衡对于传统能源联邦政府以前给他的补贴。
记者：加州电动汽车的推广为何领先于美国其他州?这对中国有哪些可借鉴的?
答：的确，加州电动汽车的销量占美国的一半，但加州的人口却只有美国的10%。在加州，确实有很多鼓励电动车方面的项目，比如会给消费者在购买电动车时进行一次性返还。电动车还有一部分是氢气车和生物燃料车。关于电动车，充电装置的问题是鸡与蛋的问题，一般人们会说没有充电设施我不会买电动车。反过来讲，对于充电装置建设来讲，如果没有足够的电动车我也不能建这么多充电设施。对于氢气车也是一样的，加氢设施也面临这个问题。
加州针对电动车有非常大的激励措施，比如，在高速公路设置上有一个高通量的车道，鼓励拼车，在快速车道中必须有几个人拼一辆车才能上高通量车道，但如果有电动车就可以直接把车开到高通量的车道上，没有拼车的限制。在洛杉矶、湾区因为经常会有交通拥堵，所以这对于当地人来讲是一个非常大的激励措施，大家会愿意买电动车。还有一些城市会在停车方面提供一定的激励。用以上这些手段来弥合购买电动汽车高的成本，或者是充电桩成本方面，就可以给消费者很好的激励。
作为一个来访者，我注意到中国的道路非常拥堵。对中国来讲，比较有挑战的是因为有很多高楼大厦，在家安装充电装置比较困难。如果想鼓励越来越的人使用电动车，就要确保成本和购买普通车辆的成本差不多，比如购买电动车给一定返还之后，成本要不高于普通车辆，这样才会鼓励更多人使用电动车。
总而言之，对中国电动车的发展，考虑充电是一个大问题。中国需要加强充电基础设施建设，而且一定要有相应的激励措施，比如使电动汽车更容易获得车牌，或者在市场上确保它是拥有竞争性的。
