核心技术短缺配套体系待完善
尽管发展迅猛，但记者调查发现，我国新能源汽车产业目前仍呈现出政策拉动为主的特征，由于缺乏标志性产品，相关核心和共性技术存在短板，充电和后续服务配套尚不完善等问题，成熟的、完全竞争的市场格局尚未形成。
“这车还是比较粗糙，电池也有些小毛病，体验感不太好。要是没有上牌、上路的优惠，我肯定买更高端的燃油车。”家住北京的李明君去年底购买了一辆售价20万元左右的电动汽车，使用小半年下来，虽然节省些钱，但还是感觉“槽点多多”。
李女士的经历是目前我国新能源汽车消费者普遍面临的无奈与尴尬。“国内目前还很难看到一款消费者普遍愿意接受的新能源汽车，大都数车型比较丑，与传统汽车相比，整体性能和体验感没有提升，有些甚至还下降。”聚电网络科技有限公司董事长贾雪峰说，国内缺少像特斯拉一类的标志性产品带动，很多企业推电动车，还是沿用燃油车设计和结构，没有突破性创新。
高端、高性能产品缺乏，也暴露出我国新能源汽车核心技术方面仍缺少重大突破。以动力电池为例，我国与部分发达国家领先产品相隔近一代。去年以来，虽然国内锂电池产业链实现爆发式增长，但与松下、三星、LG等国际巨头相比，电池性能和能量密度都存在不小差距。另外，国产新能源汽车的电机、电控系统中的一些核心元器件也大多依赖国外。中国汽车工业协会常务副会长董扬等指出，虽然我国新能源汽车核心技术方面取得一定突破，但与国际先进水平相比，技术基础并不牢固，一些企业的上游产业链被外资掌控。
充电配套设施不够完善，消费者抱有“断电焦虑”，也是制约我国新能源汽车发展的一大瓶颈。相关部门初步统计，截止到2015底年，我国公共电动汽车充电桩数量仅有4.9万座。北京市统计局、国家统计局北京调查总队今年开展一项调查也显示，“充电不方便”是影响购买新能源汽车的首要因素。
“充电设施不足，不是没人愿意投资建设，而是制约比较多。”国内领先的充电网络运营商聚电网络科技公司董事长贾雪峰说，各省市近年都出台了鼓励建设运营充电设施的举措，但实际操作中存在不少问题，比如投资商进小区建桩与物管协商难，还要被收取不菲的入场费，导致铺桩成本很高，更麻烦的是，投后运营回报难保证，各地都是对建设端予以补贴，但却对运营端的充电服务收费进行管制，低的充一度电服务费只有四五毛钱，高的也不足一块钱，造成真正有技术有能力提供便捷、优质充电服务的投资者，无法通过运营收费获得有效回报，而那些奔着补贴来建桩的投资者拿到补贴后不运营，造就一批“僵尸桩”，或者一些上市公司不计成本投放充电桩，不管运营效果，只以此为噱头进行概念炒作到市场上圈钱。
一些企业尝试用能源站换电方式破解电动车电池成本高、充电耗时长等问题，但也遭遇相关标准不统一的难题。力帆集团技术顾问邓有成介绍，力帆正在重庆、成都、郑州等地建设一批能源站推行电池租赁式换电，就如同到加油站加油，到能源站换电池3分钟搞定，但目前最大问题是各个车企电池标准不统一，导致力帆的能源站就无法为比亚迪换电。
后续维保体系欠缺，也日益成为新能源汽车应用的一大“痛点”。贾雪峰说，现在的4S店大多没有电动汽车维修服务能力，比如，纯电动汽车修理需要电工证，电池更换需要专用设备，而且每一款车都不通用，投入会很大，“并且现在4S店普遍不景气，都不愿意接电动车维保这个烫手山芋”。
此外，业界还反映，国家大力度实施购买补贴，对新能源汽车拉动很强，但随着大量资源投入到产能扩张上，补贴机制显出漏洞，一定程度上造成产销“虚火”，甚至“劣币驱逐良币”现象。北方一家新能源汽车公司负责人告诉记者，全国近两年冒出一批技术低端、质量粗劣的电动汽车，动辄宣传产销上万辆，并以种种方式套取国家补贴，“有的厂商设一个汽车租赁公司，然后把自己生产的车卖给这个租赁公司，左手倒右手完成销量，拿到央地补贴后，不仅覆盖造车成本还有钱赚，而这些车很多压根儿没上过路。”
与此同时，一些地方在新能源汽车推广时大搞地方保护主义，制造市场壁垒，进一步挤压了高品质新能源车应用空间。西部一家新能源汽车企业人士透露，在一些城市售车申请地方补贴时，经常听政府部门说指标已经被本地某某品牌用完了，而这些品牌大多属于上述低质厂商。
