国家补贴退坡遇上地方补贴创新
实际上，早在2015年4月由财政部发布的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中就已明确将在2016年—2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。其中，补贴金额以持续降低的退坡形式得以延续，而今年作为新一轮补贴政策第一年，引起关注的还有补贴门槛的提高：相比2013年—2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0．5万元；插电式混合动力乘用车（含增程式），补贴减少0．5万元。纯电动、插电式混合动力客车，电动、插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车也在补贴范围之中。此外，2017年—2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017年—2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
与国家补贴坚持退坡机制相比，地方补贴可谓花样繁多，心意不断。目前，在国内共有88座城市被列入了新能源汽车推广应用城市（群）中，其中有多个城市以城市群为单位出台相关政策。不同的城市（群）的政策各有不同，政策的侧重点也有所不同，其中结合北京、上海、广州、深圳、天津等主要城市的执行政策看，可谓不乏亮点：比如摇号、限行城市普遍对新能源汽车开绿灯；又如深圳新能源汽车可享受路桥费等额外补贴、当日首次首小时免费停车等福利；再如西安给予新能源汽车机动车交通事故责任强制保险补贴，等等。
值得注意的是，在国家版新能源补贴政策与地方版补贴政策出台间的空窗期，很多地方尝试了因地制宜的多种销售模式，比如由车企“垫补”，或是参考旧补贴标准进行定价，或是与购车者签订协议，待政策落实后再将地方补贴费用退还消费者。苏晖在接受媒体采访时对此表示肯定，他认为，新能源地方补贴空窗期，车企和经销商采取多种销售形式，是新能源汽车市场发展的必然趋势。产业成长，市场放开，各种销售模式都值得车企积极尝试。
而在新能源汽车面临大好市场前景之余，有必要关注瓶颈方面，苏晖也曾对本报记者指出，一是高昂的维修和养护成本。根据现有推行大型公交车换用电动车存在的客观问题不难发现，过高的维修和养护成本已经让很多大型车运营方望而却步，这些还要通过技术的进步以及政策手段提升积极性。二是传统能源的污染仍然存在。苏晖表示，在近几十年甚至近百年内，我们还是要依靠传统能源。值得提醒的是，我国的能源结构是以火力发电为主，燃煤发电的过程中污染同样存在。
显然，在实现新能源汽车市场规模扩张的同时，我们必须未雨绸缪地关注待解难题，比如，针对当前政策助推的纯电动汽车，其电池稳定性和耐久性，以及续航里程和充电设施的建设等都还有待进一步检验，特别是废旧电池的处理是否会带来新的环境课题值得关注。
政策式推动的新能源汽车市场寻求长远可持续的发展，最终在能源和发展二者间寻得平衡，实现于环境无害、于发展有利的格局，我们还有很多问题需要着手解决，包括切实厘清新能源汽车市场的发展方向和未来趋势，以及如何在补贴等政策利好退出后，仍旧保持高增长态势，毕竟，产业的发展最终还须回归市场。
