新政意在实现行业有序竞争
目前，电动汽车和插电式混合动力车称为“新能源车”，汽车商如果每出售一辆，可获得相应补贴这是众所周知的。
而在这一制度支持下，有些能源车可以燃油车相同的价格买到。例如，北京汽车中销量还不错的某品牌新能源车，厂家指导价是24.69万元人民币，享受补贴后以15万元人民币起的价格出售，与普通轿车价格相差无几。
那么同样的价格能买到节能和享受补贴的新能源车，何乐为不为呢？
有部分人认为新能源车很多问题是跟着补贴挂钩的，一位新能源汽车使用者赵女士在接受《中国产经新闻》记者采访时说道，“现在一旦补贴减少，我们消费者第一考虑到的肯定是我们购买新能源汽车的价格，减少了补贴，可能企业的生存问题就浮出了水面。从一直被补贴支撑到自己支撑，这中间肯定会面临优者留劣者败，即便有车企倒闭也是自然现象。而一旦有企业学会了自主技术突破，那就是在这片新能源汽车的‘大森林’里找对了方向。对新能源车企而言，前期的财政补贴可以让其稳定成长，但是自主研发和新技术才是占领市场的关键，才能飞得更高。”
“站在企业的角度，需要转变思路，在原有基础上加装产品安全部件，这同时也是对于产品设计的改进，达到安全性和经济性的统一。”崔东树补充道。
不少企业认为新能源车制造领域“门槛”还是太高了。然而在行业内部专家分析来看，此举更有利于规范新能源汽车标准，突破现有技术难题和研发新技术，让各大车企争先跨过“门槛”。这样会增强市场竞争的活力，保证新能源汽车市场技术的领先。同时，也要有一个技术门槛，什么度合适这就是专家委员会的这些成员来把控的。如果你把这个技术的门槛放得太低就等于没有标准。如果把门槛卡得太高就会限制行业其他人的发展。所以这里面又要淘汰，又要保持，又要有良好的竞争环境，所以专家对门槛的把控都有很大的关系。
诚然，单纯的政策支持可以保证行业的生存，但是真正的成长还是要靠企业本身。政府对政策的扶持有利有弊。目前，对于乘用车生产企业的准入要求是非常高的。有资料显示，项目的总投资不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，同时强制性要求建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。
不难发现的是，中国汽车商实际上是未经与海外汽车商竞争就在能源车市场占据了优势。2015年整个能源汽车市场销量为33万辆，是2014年的约4.4倍。其中市场占有率最大的是比亚迪，约为30%；其次是众泰，市场占有率为12%；第三位是康迪，市场占有率为10%。几乎是由中国汽车商占有市场。
值得注意的是，目前关于新能源汽车补贴政策的修订讨论还在进行，最终方案并未公布。但可以肯定的是，各类新能源车型都面临更严格、更细化的技术要求，政策红利将转向技术红利。
