还 有一种变相“交门票”行为则显得更为隐蔽和昂贵---要求申请补贴的企业必须在当地设立独资的汽车销售机构。厦门市规定，外地企业必须在厦注册登记一家具 有独立法人资格的汽车销售机构。有的地方政府甚至明文规定了注册金额。譬如深圳市，规定申请新能源汽车补贴的对象有三类，其中“非深圳市新能源汽车整车生 产企业”需要注册具有独立法人资格的全资销售子公司，“注册资金不低于5000万元”。
“你会发现全国性的新能源汽车企业需要在各地成立分公司，专门为了领补贴用的。”一家新能源汽车企业内部人士告诉记者，如果说成立销售公司还算简便外，有的企业为了获得地方政府新能源公交车、出租车等公共机构的采购订单，就需在当地设立组装厂。以比亚迪为例，除深圳总部外，已分别在北京、上海、西安、惠州、韶关、杭州、宁波、商洛、长沙、大连、南京、梧州、青岛等城市设有生产基地。
一家国有车企负责人告诉记者，哪怕是设立了独立法人的全资销售子公司，到兑现补贴时，有些地方政府也会以各种理由搪塞过去，这些都不会体现在具体文件里。
“云南管理新能源汽车部门和发布补贴部门是不一样的，财政说没有钱;武汉和云南一样，部门意见不统一，我们没法卖车;河南迟迟不出政策，但本土的企业是可以卖 车，享受补贴;杭州、南京、南通、常州等地，2015年不是按补贴发放政策来兑现，拖欠消费者补贴，2016年地方政策迟迟不落地，”该名负责人表示。
要求补贴对等交换
如果将比亚迪新能源工厂建址连成一线，就会发现“BYD”的旗帜已经遍插大部分重点示范推广城市：深圳、武汉、杭州、长沙、西安、天津、大连等。
记者在天津市调查时发现，当地的新能源公交车基本上均来自于天津比亚迪汽车有限公司。“比亚迪当时允诺天津市政府要投资13亿元建组装厂。”一位当地业内人士告诉记者。
“比亚迪新投资的项目主要是新能源客车，与当地的投资建厂协议一旦签下，很快就可以获得地方的新能源公交采购大单，紧接着便是出租车、公车，再打通私人市场就 是顺理成章的事了”。上述人士对记者表示。“与私家车相比，公交、出租车这些领域与政府关联更紧密。这些项目的达成不仅仅关乎一单生意，还承载着当地新能 源项目考核体系中的政绩考量”。
在比亚迪同样设有生产基地的西安市，“地补政策”已经到了“量身定做”的程度。
《西安市推广应用新能源汽车暂行规定》明确要求，参与西安市新能源汽车推广应用工作的汽车生产企业，在其所在地政府须出台新能源汽车补助政策，否则在西安无参与资格。
同时，西安市负责新能源汽车推广的人士还进一步表示，西安产的比亚迪新能源汽车在其他城市拿到多少补贴，西安就会按比例回补给该城市生产的新能源汽车。言下之意即是，外地车企在西安拿多少地补，比亚迪要在这些车企所在城市拿回来。
在一位规模较小的民营新能源车企负责人看来，比亚迪的大手笔投资，重金掷下固然能够有效突破地方保护的大网，但这对于中小企业来说则是“不可能完成的任务”。
对于比亚迪自身来说，也是冷暖自知。某位比亚迪内部人士在接受记者采访时表示“这种不惜重金设立销售企业和生产企业，拿投资换市场的作法，也是没有办法的办法”。
上述人士称，此前在美国为了销售K9大巴等新能源汽车，往往都需要在当地投资建厂以飨当地政府。然而一个是国界，一个是省界，横亘的壁垒和解决的方式居然如出一辙，着实令人唏嘘。
