补贴应鼓励关键技术研发
“查骗补”专项行动还在进行中，由“骗补”引起的次生反应已经发生：前不久，工业和信息化部将节能与新能源车推荐车型目录再次瘦身，将车型从此前的3412款骤降至247款。
在新能源汽车发展历史中，“骗补”可能只是一个小小风波，但这场暂未停歇的风波警示全行业，此前的新能源汽车补贴政策的确存在粗放和不合理之处，才让“骗补”企业钻了空子。
反思过去或可找出问题所在。2013年至2015年，国家对新能源客车按照车身长度分级补贴，然而某客车制造专家认为，在同样长度下，由于车辆续航及承载人数不同，制造成本可以差异很大，因此按长度补贴而缺少严格的产品参数等，并不科学。
另外，分析“骗补”的典型模式，可以发现车辆的电池正是“骗补”的关键。由于需要多次拆卸电池，换电车型更便于操作，因此更多用来“骗补”的车辆都是换电式车型，而此类车辆大多为运营车辆。再加上不够严格的监督机制，也为“骗补”留下漏洞。
亡羊补牢，犹未为晚。新能源汽车补贴政策应该走向何处?有人认为，补贴应该完全取消，把一切立即交给市场。但对于一个被寄予厚望的新生产业来说，补贴能给车企留下一定时间窗口，在技术升级路途上帮一把，最终实现规模扩大、成本降低。正因如此，国家决定在5年内将补贴政策逐步退坡，而不是立即取消。
那么，当下为了行业健康发展，新能源汽车补贴政策应该更多地尊重市场规律。业内专家建议，补贴首先应该有门槛，应该将拼凑上马的企业阻挡在补贴之外。因为真正具备产销实力、足够规模的车企才有能力研发核心技术，保证一定的品质和标准，才有资格得到补贴鼓励。
同时，银隆新能源汽车董事长魏银仓认为，简单“骗补”手段较容易识别，如果新的补贴政策仍然不合理或留有漏洞，技术“骗补”将比其他“骗补”手段更加危险，会造成新的失误，贻误新能源车发展的宝贵战略时机。
科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾表示，新能源汽车科技创新领域的支持应该重视。据了解，国内新能源车企在电池、电机、电控三大核心技术上，与国际先进水平仍有较大差距，特别是动力电池技术，因此，有必要将动力电池相关技术标准纳入补贴考量，以鼓励有志向、有实力做好电池研发的企业。
