现在已经清晰地看到储能技术迭代的摩尔指数。以色列出现了锂空气电池技术，储电量比目前的锂镁电池增加了8倍；西班牙出现的石墨烯电池技术，从锂空气到石墨烯又增加了5倍。下一代技术至少是锂镁电池技术的125倍。这让1.5吨电池到时候就缩小到100公斤有了可能。电动汽车现在不能普及的原因是，锂镁电池1公斤大多只有200瓦的储电量，要一次充电跑300～500公里，电池自重就要1.5吨，已经没有什么富余荷载。现在汽车一箱油也是70公斤，如果电池能做到100公斤，并且储电的能力与一箱油相当的时候，一个时代颠覆另一个时代就开始了。
记者：经济性仍旧是购车决策重要的考量指标，中国的新能源汽车的技术进展缓慢，现在油价这么低，你是否担心人们购买新能源汽车的动力不足？
李俊峰：上海通用的别克车，2.0排量的普通轿车，每百公里油耗以前要13升汽油，现在只要七八升，新一代生产的汽车，油耗还要更低。也就是说，排量没有减少，动力性没有降低，但成本大幅减少。同时，廉价石油持续下去，消费者当然会选择更为经济的燃油汽车。
油耗的降低带来的是石油需求的减少，这是技术进步带来的。接下来，汽车厂商是愿意将研发资金继续投入到油耗降低的技术上，还是更愿意投入到新能源动力系统上？尤其是当储能技术已见雏形，汽车零排放成为各国共识的情况下，这个选择并不难做。当然，这是一个缓慢的替代过程，但时代的进程已不可逆。
购买新能源汽车的动力，这是另一个话题，要看市场上能提供什么样的产品。原来做电动汽车没有几个，现在所有的传统汽车公司几乎都在做。特别是特斯拉搞的能量墙是颠覆性的，3500美元买一个，接上太阳能，大概一天提供30多度电，完全就是一个家庭的电力系统，同时给汽车供电。虽然技术上还需要时间成熟，但这距离颠覆传统汽车已经越来越近。从全球范围来看，新能源汽车的保有量达到与燃油汽车相当，也就是最近这10～20年内就可能会完成。
记者：中国的电动汽车为何让人感觉不到那种你说的呼之欲出的颠覆？
李俊峰：中国电动汽车发展的问题太多了，比如北汽的电动车，平均150公里的续航，天气寒冷的时候100公里都跑不到，去趟机场一个来回，稍微一堵车就要惦记着充电。抛开技术不说，我想说的是中国电动汽车的发展定位，这个靠国家补贴发展起来的新兴市场现在是什么情况？充斥着大量低端车。电动车一般是作为第二辆车来消费的，你之前开的车是10万元买的，买的第二辆车总会比前一辆档次要高。特斯拉的基本款相比50万元的奥迪，贵出来的20万元在车本身很难体现出来，但若不贵这20万元，以前开50万元奥迪的人就不会去换特斯拉，这是消费心理使然。
