回收费用谁来承担?
需平衡整车、电池生产商、消费者三方利益
各地政府为贯彻中央文件的精神，纷纷出台鼓励政策。上海市曾出台政策，汽车企业回收动力电池政府将补助1000元/套;深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。
但是国内纯电动车废旧电池回收远比想象中困难得多，主要表现在：首先是锂电池组构造没有固定标准，回收工艺繁琐;其次锂电池组回收点少，政策鼓励回收力度不够;最重要的是锂电池组再利用工艺复杂落后，成本超过商品市场价值。
目前针对新能源车动力电池回收国家标准，相关部门已经组织新能源汽车企业、专家等进行商讨，讨论重点在于电池回收过程中的费用承担等问题。
对此，电池生产企业认为，动力电池卖给整车企业，电池回收的相关费用该由整车企业负责;整车企业认为，电池被消费者使用后，回收费用应该由整车企业和消费者共同承担;而消费者则认为，自己购买的电池被回收，整车企业和电池厂商应该弥补这部分的损失。如何平衡这三方权益，也是需要决策部门仔细考虑的问题。
回收采取哪些模式?
要加强技术和标准方面研究，制定相关标准，推动梯次利用
今年1月23日，在中国电动汽车百人会论坛上，科技部部长万钢表示，动力电池尤其是锂离子动力电池，回收之后不一定马上进行报废处理，可以进行梯级利用。未来要加强对退役电池的质量、性能鉴别、分级等测试评价技术和标准方面的研究，要制定相关标准，推动梯次利用。
从国际上看，动力锂电池梯级利用主要应用领域是家庭储能、新能源分布式发电储能、防灾据点以及通讯基站等。这些领域应用对能量密度的要求不高，但是对电池的循环寿命和价格要求相对较为苛刻，需要考虑电池回收、转换及运输等多重成本。
应该采用何种模式进行动力锂电池回收，各大企业目前还均处于摸索阶段。戴姆勒—奔驰回收锂电池储能项目或将于2016年投入运行，是否只采取奔驰电动车的报废动力锂电池不得而知，但这可能会是车企进行动力锂电池回收再利用的有效案例之一。另外，国内也存在电池生产企业与专业回收企业合作的经营模式，如日前电池生产企业比亚迪就与锂电池回收企业格林美展开合作，希望通过推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目在动力锂电池回收领域实现共赢。
还有电池生产企业回收后供给内部使用，如沃特玛就将回收的动力锂电池进行安全检测后建成一个蓄电站，白天放电、晚上充电，保障白天工厂所需电力，减少企业在用电上的部分成本支出。此外，也有业内人士表示，可根据报废动力锂电池的不同情况有区别地应用在电动三轮车、两轮车，备用电源，储能电池，或是进行金属元素提取，这样也可以达到梯次利用的目的。
在工信部公告的电动车车型中，中航锂电(洛阳)有限公司(下称“中航锂电”)成为配套电池车型最多的动力电池企业，使用中航锂电电池的车型总数量持续排名第一。据悉，这家公司已经正在构建动力电池回收和梯次利用产业链，目前已经与部分新能源车企达成共识。
不论采取何种经营模式，业内专家都建议不要与企业主营业务过于分散，否则将无法获得较高的经济效益。此外，要想提高动力锂电池的回收效率，形成产业，就需要建立专门的回收地点，回收地点应远离城市中心并且不宜过多，避免报废锂电池集中放置带来的环境污染隐患。同时，应由企业进行统一的回收、加工、运输及原材料再流通，避免出现过去铅蓄电池回收环节的无序化。
