路线安全之争
有消息显示,此次三元锂电池被暂停的理由是三元锂电池材料的能量密度大,热失控温度低于磷酸铁锂,容易引起火灾,存在较大的安全风险,不适用于客车行业。
但毛焕宇撰文指出,电动汽车的目标是给用户带来便利性,带来实用性,给产业带来发展,实现国家的战略。磷酸铁锂如此低下的能量质量比,为了保证续航里程,只能让车辆背负巨大的重量,尤其是商用车,车辆自身重量和载荷都重,结果本末倒置。同样,如果采用三元锂电池,可以节省一半的重量,从这一半重量的里面再拿出一半来增强PACK的防护和热管理。
记者获悉,近几年我国确实发生过多起电动公交车燃烧事故。有资料显示,从2011年到现在,国内发生的22起新能源车火灾事故中,由磷酸铁锂电池引发的火灾共20起,而由三元锂电池引发的只有2起。
“其实不仅仅是三元锂电池,包括磷酸铁锂电池在内,任何电池都存在潜在的风险和不安全性”。于清教对记者表示,电池的安全不仅限于锂电池材料本身,还取决于BMS电池管理系统等多个方面。
上述观点得到了其他业内人士的认可,上汽商用车技术中心副主任侯飞表示:“安全是一个系统问题,不只是材料的原因。通过采用高安全隔膜、阻燃型电解液以及液冷等热管理方案,三元电池的安全性同样能够得到保证。因此电池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻,这远超电池材料本身的因素。”
金龙汽车集团股份有限公司党委书记、董事长廉小强也认为,电池的安全性不能仅仅通过电池材料来判断,还要由包括封装系统在内的控制系统、生产管控的严密性等共同决定,应该更多的关注生产工艺均衡的保障。
行政与市场之手如何权衡?
记者了解到,尽管三元锂电池在国内起步较晚,但在日本、韩国等已是非常成熟的技术。与其他锂电池相比,三元锂电池因其能量密度大、体积小、质量轻等优势,占据了全球性锂离子电池市场80%以上的份额。
如今,宝马、通用汽车等跨国企业也在使用三元材料电池。直到最近几年,三元锂电池开始在国内迎来高速发展,包括吉利、北汽等部分国内厂商都已相继推出采用三元锂电池的新能源车型。
但在我国所生产的纯电动客车中,目前主流市场依然是采用磷酸铁锂电池,其大概占据了60%的市场份额,其余的就是三元材料动力电池,约占据30%左右的市场份额。
“产品要以市场导向为主,不应过度行政干预,如果受市场欢迎,技术过关,企业就愿意去做。”于清教对记者如是表示。
渤海证券股份有限公司汽车分析师张东明也认为,政府之手不应再伸得过长,三元抑或磷酸铁锂,应交由市场之手裁决,由企业自行决定。张东明表示:“无论是乘用车还是客车,安全问题肯定是汽车企业研发和制造产品考虑的首要因素。政府要做的首要任务是制定相关的安全技术标准和加强行业监管,防止行业内鱼龙混杂和出现劣币驱逐良币的现象。而采用何种技术路线的电池,如何达到强制性标准要求,请让企业自己权衡和抉择。”
当下,我国已然成为全球最重要的新能源汽车市场,但“骗补”横行,电池路线争端等问题亦相伴而生。在业内人士看来,政策干预的初衷应当是为了扶持和引导行业的健康发展,而此次三元锂电池争议的背后,实质是两条不同的发展路线之争,这其实既是互为竞争,也能相互促进。因此,行政与市场之手一定要权衡利弊,以免有失公允,否则一旦矫枉过正,难免有越俎代庖之嫌,结果可能就会适得其反。
