相比于其他汽车电商平台，电网商城只出售新能源汽车已经特点鲜明，而搭配出售充电桩设施及服务，更显得独树一 帜。目前消费者购买新能源汽车需要安装充电桩设施，也需要向电力公司提交申请，审批通过后方能进行施工建设，可以说，充电桩设施建设本就是国家电网的“自 留地”。充电桩设施行业的技术门槛不高，而国内具备配套能力的设备供应商数量多达千家，这一领域长期是由国家电网这样的国有企业主导，此前在市场推广方面 做的并不成功。
“通过电商形式销售充电桩，可以为消费者提供更多样的选择，也有利于和销售新能源汽车一道形成‘一条龙’式服 务，我们认为这种由国家电网提供的‘一条龙’式服务吸引更多消费者。”该内部知情人士告诉记者。而作为电力的能源供应商，由国家电网来完成充电设施的销 售、铺设、运行、维护，几乎是有着得天独厚的优势，“这一过程完全可以由国家电网和消费者双向互动完成，不必再假手于他人。”而至于在具体价格方面是否能 够有更多的优惠，目前尚无确切消息。
目标激活私人市场
充电桩等基础设施建设缓慢，使得消费者购买新能源汽车始终存在“里程顾虑”;而新能源汽车保有量始终过低，不 少充电设施闲置率高，且资本投入大、回报长，又令国家电网缺乏大笔投入的勇气。这种困境曾被外界形象地称为“先有鸡还是先有蛋”的难题，国家电网作为这一 领域的主导者也是饱受非议。
中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪在接受记者采访时认为，这种所谓的“鸡与蛋”的悖论实 则是不成立的，他援引通信运营商与手机使用的例子说：“如果不是通信运营商先大规模地建设信号基站，初步提供了较为便利和稳定的通信服务，绝不会有后面个 人手机业务的发展。新能源汽车的私人市场推广也是如此，建设较为完备的充电设施显然是第一位的。”
国家电网却也是叫苦不迭，尽管在世界500强企业中名列第7位，体量惊人，但在充电设施建设方面也面临着较大 的资金压力。据悉，一个包含10台充电机的充电站，仅仅基础设施、配电设施和运营三方面的综合成本就超过500万元，这还是不计算土地使用费的情况下。也 正因为如此，国家电网公司董事长刘振亚才在2014年两会期间呼吁更多资本进入这一领域，“谁想投资，谁有钱投资，谁就投。”
另一方面，国家对于新能源汽车发展的决心不断强化，多个地方政府推广新能源汽车发展也十分卖力。国务院此前印 发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》显示，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。这就迫使国家电网不得不寻求更多的突破口，以促进新能源汽车私人市 场的发展。
