有分析人士认为，届时被过度需求的磷酸铁锂电池将进一步走向无序列发展，这对中国电动汽车行业的发展无疑是一次致命的打击。“这件事的后续反映是工信部没有预料到的。目前，政府部门也在积极听取动力电池企业的想法和意见，希望尽量全面。”接近工信部的相关消息人士告诉记者。
记者了解到，暂缓在商用车上使用三元材料动力电池会从技术路线的选择上给新能源汽车行业带来冲击，尤其是车辆的相关参数和技术也将可能发生改变。此外，转战三元动力的电池厂商更有可能面临巨额的投入损失。
天平的两端
问题是，如果从政策上就限制住了三元锂电池的发展，那相关的技术将如何面对未来新能源车商业化的市场挑战？
公开数据显示，2015年11月我国所生产的纯电动客车中，采用磷酸铁锂动力电池的数量是14143辆，占据64.9%的份额，位居第一；三元材料动力电池的装机量为6022辆，占总份额的27.6%。而从总体趋势来看，国内车企乘用车已纷纷转向使用三元锂电池，包括北汽、比亚迪、江淮等。相关供应商也在加速三元锂电池的生产，如亿纬锂能（300014）在半年报中透露，二期工厂将主要生产三元锂电池。
对此，中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高表示：“三元材料动力电池的发展虽然是市场和技术的趋势，但是也是离不开政策（扶持）的。我国在‘十一五’之前一直倡导的（新能源车）技术路线是磷酸铁锂，这方面积累也比较多，但是‘十二五’期间的研发重点的确是三元锂离子电池。”此前在纯电动汽车市场当中，最早只有特斯拉等国外少数车企使用三元锂电池，三元锂电池成为电池企业的转型选择与政策是分不开的。
2015年2月，科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，方案中明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。因为三元动力电池的功率密度为190wh/kg，而磷酸铁锂电池的功率密度为120wh/kg，这使得众多车企将目光纷纷转向三元锂电池。
虽然目前三元锂电池在乘用车市场应用较广，但是暂缓商用车使用三元锂电池仍然会给相应的供应商也带来致命的打击。让人颇感无力的是，这些供应商正是最早响应政策号召积极向三元锂电池转型的那部分厂家。
按照动力电池行业发展的规律，一个电池厂的业务从新能源客车转到乘用车需要经过2-3年左右的乘用车开发周期，对于已经进行了产线设备、人才储备等前期投资的电池厂而言，突然转向的政策，极有可能造成其资金周转困难、行业冰冻的尴尬局面，电池厂甚至会面临生死存亡的危机。
本应该相辅相成的政策和市场，竟然成为了天平的两端。更为关键的是，如果暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池，在政策引导下一味推广低能量密度、低可靠性的磷酸亚铁锂来主导我国电动商用车的发展方向，在技术路线上我们将变得过于单一，与日、韩等国家的差距亦将逐渐加大。
“技术发展的积累和市场前期的推广是非常关键的，如果选择暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池，一旦国外三元锂电池的技术实现突破，我们会变得非常被动。”中国电池网创始人于清教在接受经济观察报记者采访时表示担忧。
