有分析人士认为，逐步降低新能源汽车的补助标准，实际上是确定了新能源汽车补贴政策的退出机制。后续会持续出台的补贴政策不过是延长了新能源汽车补贴政策“退出”的缓冲时间，本质上新能源汽车的补贴仍将逐年减少至最终取消。
事实上，在此前国家对新能源汽车产业的持续政策扶持下，国内新能源汽车也取得了较快的发展。
在过去的四年间，国内新能源汽车保有量从不足千辆迅速上升至2015年的40万余辆。尤其是在当前传统汽车产业整体低迷情况下，新能源汽车市场逆势上扬，呈爆发式增长态势。据权威统计数据显示，2015年，国内新能源汽车销量飙升4倍，新能源汽车的产销量分别约达到34万辆和33万辆，同比分别增长334%和343%。
此前如比亚迪等一部分新能源汽车生产企业，其部分混合动力车型如“秦”等以低于国内同类新能源车型较多的售价冲击市场，目的就是希望通过区域市场的私人购车需求的提升，来倒逼区域政府给予“秦”乃至比亚迪更多的政策补贴。
但新能源汽车市场销量井喷的背后，一部分企业为了短期利益，甚至出现骗补的行为。同时，长期的政策补贴，并不利于新能源汽车产业的整体发展。财政补贴的退坡机制，也会加速新能源车企在技术及成本等关键领域的能力提升。
新的政策的实施，无疑会倒逼市场加速转型：单纯逐利的车企会改变套补、骗补的行为;长期发展新能源汽车的车企，会在产品竞争力上下更多的功夫;规范市场，对新能源汽车有突出贡献的车企和车型，会有相对公平的对待;减轻中央及地方的补贴资金压力。
“单纯靠补贴而不向生产企业提出责任要求，是目前电动车发展质量和效益不高的原因之一。”中国工程院院士杨裕生也认为，要把扶持政策转向核心技术和产品提升等方面。
据其预测，新能源汽车如果要实现2020年500万辆的目标，“十三五”期间中央政府补贴约为3900亿元。“现在有一些城市已经补贴不起了，政策应该加速退坡。”杨裕生说。如果补贴按照每年退坡25%测算，“十三五”期间中央政府的补贴仍需1770亿元。
有分析人士在对比发达国家的新能源汽车扶持政策之后，也认为财政补贴的退坡机制，一方面可以规范市场，另一方面还能逐步减少地方保护对新能源汽车普及推广的干扰，补贴政策最终退出是一种必然，应该过渡到采取减税的扶持政策，不再由地方政府从新能源车企收税再补贴给消费者。
“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽车的销量，产品只要卖出去就是成功。” 清华大学汽车产业研究院院长赵福全说。改变车企短期套利心态的一个重要措施，就是加快补贴退坡。既要推进规模化进程，又要向无补贴过渡，如何找到平衡点，考验着政策制定者的智慧。
