以6－8米的纯电动客车的补贴为例，目前6－8米纯电动客车的制造成本一般在45万－50万元，而补贴高达60万元，这导致该车型呈现爆发式增长，一些濒死的中小型车企因此起死回生。可是由于补贴资金监管不到位，结果导致生产该车型的企业骗取补贴的现象比较普遍。
据媒体调查，骗补已成为某些中小型新能源车企的致富捷径。由于我国电动汽车电池产能严重不足，而各地政府又有比较严峻的新能源汽车推广任务，因而监管要求不严。一些车企只需重复使用一块电池就可以获得好几辆车的补贴，通过某种手段将卖出去的车辆电池回收，然后再与其他车身组装，打出出厂合格证，便可以“一块电池变出好几辆车”，重复骗取国家补贴。
应该看到，这种骗补现象并非只在新能源汽车领域存在，在以往实施财政补贴的光伏、家电等行业中也屡屡出现。由于财政补贴是“公家的钱”，加上骗补的后果不是很严重，许多企业都不惜造假，骗取补贴资金。例如，在“家电下乡”、“家电以旧换新”和“节能产品惠民”等一系列财政补贴中，许多企业都利用虚假客户信息、多报销量、伪造节能数据等来骗补，其中不乏像长虹、格力这样的知名大企业。
无疑，在战略性新兴产业的发展初期，企业需要靠政策的推动和支持来开发市场，可是伴随产业的逐步成熟，就应该靠市场机制的作用来推动消费。从短期来看，虽然补贴政策刺激了新能源汽车的部分消费，但也让企业对补贴产生依赖，导致缺乏市场竞争意识，还很可能诱发行业的产能过剩，如果今后补贴降低或退出，这些企业的发展将受到影响。
从欧美发达国家来看，新能源汽车鼓励政策大多是通过“绿色税收”来实现，政府针对新能源汽车的补贴，主要用于支持企业研发与建设公用充电桩，针对购买者，除了数额并不高的税收减免，就是给予道路、停车位等车辆使用方面的优先权等。
因此，针对新能源汽车骗补，除了对补贴发放加强监管和给予相关企业严厉打击之外，还需对补贴政策进行创新，让补贴政策更加市场化。对此，美国加州零排放汽车交易机制（ZEV）值得借鉴，该机制规定，汽车厂商在加州的汽车销售中，其“零排放”车必须达到一定比例，如果达不到，则可向其他公司购买指标，而政府只负责建立交易平台并进行监管。
今后，我国新能源汽车补贴政策应向技术研发环节倾斜，并尽快建立市场化的零排放汽车交易等机制，来接替现有的补贴方式，以此防止骗补现象的发生，同时促进市场竞争的有效性和车企的自主性。
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