在1月23日举行的“2016中国电动车百人会论坛”上，与会者达成的基本共识是：政府要通过政策传达，补贴只是发挥杠杆作用，对车企要有责任指标;车企应意识到新能源汽车的长远发展靠产品，要生产出卖得掉的电动车;同时不放弃消费端的培养。
补贴大幅度退坡后，各类产品可能出现的情况，现在就可以预测到：纯电动车因为电池量大，价格高，节油补偿期长等问题，市场化难度提升;插电混动在补贴完全退出后，可能面临优势全无;深度混动竞争力较高，市场化可能加快。
“唯规模论”已经过时
在电动车产品的导入期，政府出台多种形式的购车补贴激励政策，弥补产品技术成熟度不足和初期的高成本，期待能较快地启动电动车市场。“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽车的销量，产品只要卖出去就是成功。” 清华大学汽车产业研究院院长赵福全说。
但问题在于，财政的激励政策难以很好地体现对产品技术水平提升的导向和对降成本的激励。如果以上两点难以实现，目前对市场的催热，其实是拔苗助长。当政策扶持达到一定标准，产业需要的是市场机制，补贴越早退出，对发展越有利。
“它更需要的是市场，需要市场的激励、倒逼和筛选。种种情况表明，电动汽车发展动力应该由政策驱动转向市场、政策双向驱动，促进产业进入成长期。”陈清泰说。
高额补贴目前至少产生四个现象值得反思：一是车企追逐补贴最高的纯电动客车，销售完全不是市场行为，全部由政府买单;二是车企对于降低成本，生产出在市场状况下有竞争力的产品并不感冒，反而故意抬高车价;三是补贴成了车企的超额利润，对市场竞争不公平;四是政府财政负担太重。
地方政府为了完成推广考核任务，对于纯电动大巴的需求倾向于行政命令。以深圳为例，政府计划公交大巴未来三年要实现100%的电动化，出租车未来五年实现电动化率70%左右。
回归到原点，首先要想清楚电动汽车推广的本身逻辑：1.销量规模大，可以减少环境污染;2.实现大规模市场化的前提，归根结底是一种市场行为，最终要靠技术和产品，而不是行政意愿。政府大规模、短期内的购买行为，应该适可而止，把握节奏。
“不顾电动汽车(特别是电池)水平的发展进程，按技术成熟的燃油车思维和标准来要求电动车，将研制水平不高的纯电动车未经长期、充分考验就大规模示范推广，臆想很快搞成纯电动车产业，结果只能事半功倍。” 杨裕生说。
从全球新能源汽车发展格局，以及中国发展现状看，未来的一到两年，是新能源汽车发展的分水岭。赵福全认为，“现在，新能源汽车的销量已经达到33万辆，产业发展到了一个关键节点，‘唯规模论’已经过时，产业政策与监管改革将发挥重要作用，‘严格监管论’将做主导，而政府将在产业发展中成为关键角色，以确保新能源汽车健康可持续的发展。”
