奇瑞和北汽都计划大踏步向前。奇瑞去年新能源车销量为1.5万辆，今年的目标是5万辆；北汽去年销量是2万辆，今年的目标是7万辆。
很多车企将今年定为新能源汽车市场化最重要一年。市场一旦打开之后，电动车的规模经济将在未来几年体现。知豆、奇瑞和北汽都将年销量目标订在5万辆以上，意味着初级规模化将预计在明年完成。
“通过量的拉升，来进行成本的管理。”张金汉认为。前期准备期车企竞争主要集中在技术上，第二个阶段就是规模和成本的竞争，这是大规模市场化必须通道。
背后三大隐忧
随着新能源汽车市场化热度提升，冒出了很多电动车行业的新进入者，实际上是一些已经停产的汽车公司汽车生产资质，被人买下来后从事新能源汽车生产。
电动车行业有没有过热，这个问题重新被摆到了台面上。这种状况和二十年前传统乘用车在中国起步，很多公司进入这个行业的状况有点类似。过去7年，国家相关部门都在推动汽车的集中化，提倡兼并重组。目前，12大汽车集团，集中了95%的销量。不过，汽车生产仍然太分散，导致无法与美国、日本、德国等汽车生产集中的汽车大国去抗争。
汽车技术需要大量的资本、人才来推动，“百花争鸣”直接导致的后果是，很难实现技术上领先。电动车技术层面，目前消费市场最关心的是充电能不能再快一点，续航里程能不能再长一点。
“第一个是根据电池充电时候的适配度，这个电池跟这个充电的电流能够适配，第二个是散热的管理，如果能够更好的把这个充电池的热度从电池当中去除，就可以更快实现充电时间的减少。”ATLCTORobertGalyen说。目前，国内电池技术在这两块都输于发达国家电池技术。
另一个担心是，国家政策快速推动充电设施建设，可能带来安全隐患。“住建部已经发文，所有公共停车场立体车库都必须配有10%的充电设施，所有新建的必须是100%配充电设施。”胡晓明认为，技术没有充分认可，建得太多太快，事故很难避免。特斯拉不久前有一辆车就在充电时起火。
还有一个是电池的安全。车企很清楚，电动车续航里程提升，就要快速的推动电池技术的发展。“电池能量密度快速提升，但能量聚集就是障碍物，大能量越高风险越大，这是一把双刃剑。”胡晓明说。
目前，国内电芯的能量密度为180瓦每公斤左右，以现有的技术途径，目标是300瓦/公斤。应用到整车上，行驶里程可以做到300公里以上。
但即使解决了这个问题，胡晓明对电池的使用寿命依然有疑问，“电池会出问题，现在电池说保5年，10年，说说可以，做的话可能满足不了。在座可以思考一下，谁的手机电池用过3年，手机是什么使用环境，汽车又是什么使用环境？”
在这些隐忧的基础上，中国电动车发展的最大问题是，发达国家车企的新能源汽车核心技术，已经领先国内车企不少。“在刚刚结束的CES展上，海外企业做的绿色新能源车、车载的电动系统等，确实非常了不起，叹为观止。”知豆电动汽车销售副总经理陈阔说。
