3、电动汽车能效电厂模型如何构建？
电动汽车能效电厂受电池类型、汽车类型、汽车数量、用户交通出行规律和充电方式等多种因素的影响，本文所提模型以上述因素的统计数据为基础。
首先，构建电动汽车通用电池模型，对不同类型电动汽车电池的充放电过程进行描述；根据电动汽车电池类型和容量，确定电动汽车接入电网的充放电特性；根据用户的出行时间和充电策略，确定电动汽车开始充电时间；根据电动汽车出行距离、电池能耗的信息，确定用户充电前的SOC值。从而获得电动汽车在一天中的充电功率及SOC变化的过程，利用蒙特卡洛仿真算法获得n辆电动汽车充电过程，根据电池SOC的状态不同，对电动汽车的响应状态进行分类，获得电动汽车集群，即电动汽车能效电厂的充电功率及其响应能力范围。
4、考虑有功参与因子和电池SOC的预防控制策略
针对电动汽车的V1G和V2G控制模式，本文采用了考虑有功参与因子和电池SOC的预防控制策略。根据电力系统运行的潮流方程，推导出各负荷节点的有功参与因子，根据有功参与因子大小对各负荷节点的响应顺序进行排序。
考虑到用户的出行需求，设定电动汽车参与响应的SOC范围(SOCmax和SOCmin)，同时设定与系统静态电压稳定性相关的SOC变化间隔(ΔSOC=α(λcr-λt))。接着，设定电动汽车参与系统响应的SOC阈值(初始值SOCres=SOCmax)，当电压稳定裕度低于警戒值时，按照有功参与因子大小有序的对各节点上SOC高于SOCres的电动汽车采用V1G控制模式，各节点切除完毕后，则将SOCres=SOCres-ΔSOC，继续上述过程，直至电压稳定裕度满足系统需求；如果电压稳定裕度仍不满足要求，V2G控制过程则重新开始上述过程，利用电动汽车的反供电能力提高电力系统的电压稳定性。
为了更好说明本文所提出的预防控制策略，图1给出了SOCmax=85%，SOCmin=60%，ΔSOC=5%，各负荷节点参与因子大小排序为N1>N2>N3>N4>N5情况下的预防控制过程。
