一位国家电网熟悉充电桩业务的内部人员告诉记者，如果充电需求爆发增长，确实会带来上述隐患。由于电网的用电是实时调度的，这对电网的调度能力是很大的考验，如果无法负荷如此大的用电需求，就要对现有的网络进行升级改造，而这个工作带来的成本将是无法估量的。
特来电创新中心总监耿春海告诉21世纪经济报道记者，特锐德希望把电动车充电网和配电网分开，高压接入10kv电力，用创新的充电系统建独立的充电网路。用创新的充电系统建独立的充电网路，通过“群管群控”技术减少无序充电对电网的冲击，可大幅度降低电力负荷曲线的峰谷差。
耿春海继续表示，目前这种高压接入的建设方式具有一定超前性，在推广过程中，由于比较繁琐的电力接入和手续，还面临着一些阻力。不过这种方式已经受到了电力专家的认可。
除此之外，充电桩的建设面临车位难的问题，尤其是公共车位在完成充电桩的安装后，若没有车充电，那么车位将会空着，这不仅浪费紧张的车位，也不利于物业经营，中投顾问新能源行业研究员萧函表示。
新生态圈战略待考
一个充电终端网络的建设，从上游的硬件制造、软件接入，到采购，建设施工，运营，产业链中的每一环节都有自己的规则和难题。
其中运营端涉及到电力接入、协调安装的复杂工序。需要对接国家电网接电、小区或写字楼物业公司安装设备等，而这些环节的沟通成本都很高。
很长一段时间内，运营商的角色由国家电网扮演，但随着政策的开放，越来越多的民营资本开始发力于运营端，试图通过收取电费差价(服务费)来获得收益。
然而惨淡的现实是，现有的充电终端经常出现一天都没有车来充电的情况，因此靠现阶段收取服务费来获得的收益并不乐观。
相比于运营中需要投入的成本，这部分收益更显得微不足道。以特来电为例，北京地区计划在3年完成5个亿的总投资，2015年完成3500个终端建设。这其中包括设备采购与投放、高压报装、施工建设、电源接入等多个构成因素。目前北京地区唯一的赢利点只有0.8元/度电的充电服务费。“这部分收益很少，基本可以忽略不计。”耿春海说。
耿春海表示，根据特来电的规划，未来要通过大系统卖电、卖车、修车、支付等多种模式打造自己的互联网生态平台。
