8月11日,比亚迪曾在全景网互动平台表示,比亚迪混合动力唐和秦无法按时交货,是由于目前公司的新能源汽车仍存在供不应求的情况,主要原因是公司的电池产能有限。
无独有偶,江淮汽车配套动力电池的产量也出现缺口。江淮汽车董秘冯梁森告诉《证券日报》记者,“今年受到电池供应限制导致新能源汽车供不应求,预计四季度到明年初会逐渐缓解。”
同时,作为新能源汽车的领头羊,北汽新能源股份有限公司(以下简称:北汽新能源)也同样面临这样的困惑,今年1月份-7月份,北汽新能源累计销量约7500辆,同比增长1481%,而其订单数却早已过万辆。北汽新能源公关部李琦向《证券日报》记者证实了这一点,“由于今年市场需求激增,虽然电池厂也是满负荷运转,但目前新能源汽车的供应依然很紧张。”
事实上,动力电池供应不足已成为制约新能源汽车销量增长的瓶颈。“现在新能源汽车还是存在供不应求的现象,尤其是包括比亚迪秦、北汽新能源系列等车型,只要动力电池能造出来,销售的问题并不大。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《证券日报》记者表示。
“外引内联” 北汽新能源电池靠并购
另一方面,在电动汽车异军突起之时,动力电池在整个产业链中否认地位也变得举足轻重。甚至可以说,谁拥有电池技术,谁就能在新能源汽车领域摘得头筹。在这样的背景下,老牌电力能源企业的优势自然是得天独厚。
继比亚迪成功突围后,能源企业也纷纷扛起“造车”大旗,记者粗略统计发现,近日,杉杉股份、五龙电动车、山东泰汽、比克电池、西部资源、亿纬锂能、天能集团、多氟多等八家电池企业通过并购、募资等方式进入造车领域。
“相比互联网企业,能源企业造车可能更加‘靠谱’,”一位不愿具名的券商分析师告诉记者,在新能源汽车领域,电池是核心技术,一方面整车企业并不愿意让核心技术掌握在能源企业的手中;另一方面,新能源汽车这个行业尚属初始阶段,掌握核心技术的能源企业并不甘心只做产业链的一个下游,他们也希望能分得一块蛋糕。
那么,整车企业的电池从何而来呢?
“整车企业的电池也是以采购为主,但有实力的公司往往会兼并相对规模较小的能源企业,或者与知名电池公司合资设立子公司。”一位不愿具名的券商分析师表示,以北汽新能源为例,“外引内联”是其重要战略之一。虽然国内大多车企都宣称拥有电池、电机、电控三大核心技术,北汽也不例外,但北汽部分电池、电机技术还是利用外包策略。
在电池方面,据公开资料显示,北汽新能源电池供应商分别为:北京电控爱思开科技有限公司(以下简称:爱思开)、北京普莱德新能源电池科技有限公司(以下简称:普莱德),以及北京光宇新能科技有限公司(以下简称:北京光宇)三个公司。
其中,爱思开是2013年由北汽集团、北京电控公司、SK集团三方共同成立的,其中,北京电控占41%的股份、韩国SK占股40%,北汽占股19%,而其成立的目前则是专为北汽新能源汽车生产动力电池。据公开数据显示,爱思开使用SK的软包单体,生产三元锂电池,2015年以来合计生产1600台。
普莱德成立于2009年,是一家新能源电池系统方案供应商,由北大先行科技产业有限公司、东莞新能德科技有限公司、北京汽车工业控股有限公司和北汽福田汽车股份有限公司共同出资成立的。公开资料显示,普莱德使用ATL的硬壳单体,2015年以来为北汽新能源累计生产5600台。
光宇集团的子公司北京光宇作为备用供应商生产,也为北汽新能源提供了部分启动电池和动力锂电池。
在电机方面,北汽新能源于2011年与中山大洋电机股份有限公司(以下简称:大洋电机)合资成立了北京汽车大洋电机科技有限公司(以下简称:北汽大洋机电),其中,北汽新能源出资2060万,占股51%。北汽大洋机电为北汽新能源开发、生产新能源汽车专用电机及控制系统,此外,还提供了永磁同步控制器。
此外,值得一提的是,北汽新能源还通过校正软件设置,电动汽车可以兼容比亚迪常用的磷酸铁锂电池和特斯拉常用的三元锂电池,“这可能会为后期的维护造成一定的难度,但其兼容体系对新能源市场的先期占领效果也不可小窥。”北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程在接受《证券日报》记者采访时表示。
热钱涌入 明年产量或大幅跳水
与此同时,互联网企业对新能源汽车窥探已久,从国际科技巨头苹果、谷歌涉足,到国内互联网BAT(百度、阿里、腾讯)初步布局,以及高调造车的乐视网都着眼这一领域。
另一方面,多方压力之下,整车企业也坐不住了,纷纷募集资金加码新能源汽车产业链。5月25日,力帆股份宣布拟募集资金不超过52亿元,用于智能新能源汽车能源站等产业链项目;6月3日,比亚迪宣布拟募集资金总额不超过150亿元,用于投资铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目;7月10日,长城汽车宣布拟募集资金不超过168亿元,用于新能源汽车研发项目等5个项目;7月22日,江淮汽车宣布拟募集资金不超过45亿元,用于新能源乘用车及核心零部件等三个项目。
“虽然很多资金投放进去,但是新能源汽车电池产品线的周期很长,从初期投产、生产线的建设到产品投放一系列工序起码得花费2年时间。也就是说,现在投产的产品线,起码要2年之后才能发挥产能。”林程认为,由于近年来新能源汽车销量激增,企业不断扩充电池生产领域,也是“远水解不了近渴”。
此外,生产新能源汽车电池的门槛并不高,“虽然国家有专门的监测机构对电池进行测试,但主要是针对电池的基本性能和安全性进行测试,并未涉及电池的可靠性和长期使用性。”林程对《证券日报》记者表示,我国电池行业的特点是:企业众多且分散,水平参差不齐,产能低下。全国电池厂家有几百家还不如韩国一家电池企业的产能。
此外,在采访过程中,林程还向记者透露,我国新能源电池领域还存在过度的地方保护,“有些地方为了扶持自己的企业,在我们这个地方生产的汽车,只能用我们这里的电池,即使没有有能力做电池的企业,也要扶持出一个龙头企业,这就从极大程度上限制了新能源汽车产业的发展。”
清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世也对上述观点表示认同,“新能源汽车产业的爆发并不能掩盖关键技术的缺失,目前我国在整车集成、轻量化、电池、电机、电控领域存在的问题仍未得到妥善解决。可以预见的是,如果这些问题一直没有得到有效的解决,第一批用户的满意度下降,可能会导致明年新能源汽车产量、销量双双陷入低谷。”
