2.从带载率上看，开关电源绝大部分时间仅在40%——60%，只有在电池均充时带载率短暂达到80%，系统存在冗余备份；直流充电桩绝大部分时间超过60%，甚至超过90%，系统没有冗余。
3.从输出电压看，开关电源额定输出为48V，且绝大部分时间都在此等级工作，极少变化；直流充电桩随着充电过程的进行电压不断升高，输出电压从300V—700V不等，不断变化。
4.从工作环境看，无论是用在宏基站、数据中心内还是被置于户外机柜中，开关电源工作于无尘、恒温恒湿的极佳环境中，温湿度由空调保障；相比之下直流充电桩环境要恶劣得多，绝大部分暴露在室外，粉尘、温度、湿度都没有太好的保障。
5.从系统组成看，一套开关电源系统模块数量在10-30个不等，基站电源以12个模块（600A系统，单个模块50A）居多，数据中心内分立式电源15——30不等（依负载容量1500A——4000A，单个模块100A）；单套充电桩系统模块数量在2——24不等（目前应用最广泛的60KW系统绝大部分为4个模块）。
通过以上几点不难看出，直流充电桩高功率输出时间长，且工作环境恶劣，因此充电桩系统优化工作的第一步——提高系统整体稳定性要从这两方面着手。
其次，从直流充电桩的使用过程看，直流桩要根据车载BMS的指令来决定输出电流、电压，而BMS的指令通常是先恒流、再恒压，从实际应用角度，满功率输出范围越宽，充电越快，这也是充电桩运营商和车主希望看到的。
综上，对充电桩系统的设计优化，笔者从几个方面提出个人想法。
一是模块功率的选择，借鉴通信电源成熟经验，单系统模块选择在10个左右或以上是比较合理的做法，系统可用模块数量多，单模块失效对整体影响不大，系统整体可用性必然高，也可以效仿通信电源在设计之初即考虑冗余。
系统可用性提高，车主层面不需要承担因为系统可用性降低带来的充电时间延长的风险，充电桩运营商也不需要承受系统故障带来的经济损失，维护人员也不需要极速响应，可谓一举夺得。
最重要的是，目前整个充电桩市场处于高速发展阶段，厂家鱼龙混杂、技术参差不齐：某知名充电桩企业，模块来料合格率不足95%；某知名厂商模块故障率高达40%以上。这种情况对模块数量少的系统更是灭顶之灾，因此，对于系统模块数量的定义需要重新审视。
