到2012年中，1400个CHAdeMO充电桩已推广至24个国家。美欧企业也开始联合应对。
2012年5月，美国在洛杉矶第26届世界电动汽车大会上正式成立了“快速充电协会”。同月，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷以及克莱斯勒等德美8大车企就建立统一的电动汽车快速充电标准发表声明，随后宣布联合推广CCS。它很快得到美国、德国汽车行业协会的认可。
2014年9月，欧盟通过《替代能源基础设施建设指令》。其草案曾提议，2019年起禁止公共充电站建设日本的CHAdeMO标准充电桩。
不过，经日本CHAdeMO联盟的抗争，上述《指令》最终规定，生效起的36个月内，公共充电站仍然可以只建设CHAdeMO快充充电桩，但其后所有新建快速充电桩必须拥有CCS快充系统。
“标准就代表着话语权，欧盟对于CHAdeMO仍然处于保守态度，但态度的转变是因为日本相关协会继续加大力度在欧盟游说，现在日本标准可以成为欧盟的第二标准。”庞雷说。
在德国，除了规定推动使用CCS，政府还要求所有充电站在规定期限内向中央政府数据库汇报其状态。
中德标准合纵
不同标准不仅意味着技术分歧，更是影响电动汽车市场占有率的手段之一。
根据中国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，到2020年中国的电动汽车累计产销量将达到500万辆。由此，中国已经成为CHAdeMO与CCS争夺的“主战场”。
事实上，2014年全球电动车销量也不过20万辆。一旦占据中国这个全球汽车销量最大的市场，就可能赢得未来。
2014年夏，日产在美国发起“免费充电”计划，日产“聆风”车主在CHAdeMO充电桩可享受免费充电2年，结果当年“聆风”在美销量上涨34%。
根据日本电动车充电协会公布的数据显示，截至2015年6月29日，全球已经建成CHAdeMO快充充电桩8549座，其中日本5418座、欧洲1838座、美国1238座，其他国家和地区55座。“其他地区”里只提到中东和俄罗斯，并没有提及中国。
