图 2 建造过程
这座大桥采用双车道悬索结构，还有一条供自行车和行人使用的非机动车道，长 1380 米，支撑塔高出海平面 202.5 米，行车道下有 55 米的净空通航空间。主边跨比很大，这是因为峡湾岸边十分陡峭，因此桥塔必须置于靠近水边的位置。施工过程必须吊起每个主梁分段并暂时使用铰结构连接分段。所有部分吊起之后，进行了最后的焊接(图 2)。在这个过程中，主梁对风力引起的震动变得更加敏感。
桥梁行车道包含一个正交各向异性钢结构箱，宽度/深度值为 17.3 米/3.2 米。与其他同类跨度的桥梁相比，此桥的主梁刚度相对较小。两根主索之间的距离仅为 14.5 米，这使得哈当厄尔大桥成为世界上最纤细的桥梁之一(图 3)。
该项目中一些特别的挑战包括，结构的高度非线性行为、设计弧垂面时需优化悬索几何构造、交通负载产生的非线性行为，以及建造程序、风力载荷和风力引起的震动的优化。
RM Bridge 对运行中的桥梁应用一组弧垂和缆线索力约束，从而计算出主索和悬架的缆线长度。主梁最终采用了具有立面等半径的笔直几何构造。垂直半径通过塔和离塔最近的悬架之间的恒定弯曲力矩实现。
图 3 主索
主梁和塔的数值风力调查由 CFD 模块执行，该模块使用涡旋粒子方法描述截面周围的气流(图 4)。此外，在格拉茨还与虚拟车辆能力中心 (VIF) 合作进行了小规模的风隧道测量，以校正开发的 CFD 模块。
研究中考虑到了根大梁的两个变化：一个是实腹梁，另一个是附着的风导向叶片和导流板。
