汽车评论员何仑对记者称，其实比亚迪秦不应该出现这种情况，现在比亚迪和奔驰合作，应该学到了不少有关研发、投产标准等内容。他们在对腾势汽车研发时，都是按照奔驰的标准，表现不错。
“如何将研发腾势的相关内容带到比亚迪，还是存在问题。比亚迪是不是应该静下来，不要急于推出新车，把原有的一些东西做好，不然损失的东西会更多。”何仑对记者表示。
业内人士对记者指出，目前来看，从比亚迪秦的电动车上市时间看，速度可能太快了。
中国汽车工业协会的数据显示，比亚迪在国内新能源汽车领域的市场份额达27.9%，在插电式混合动力市场份额更高达49.6%(2014年)。第一电动网资料显示，今年一季度，比亚迪在全球汽车电池市场的份额亦由上年度的6%上升至9%。
因此就有观点认为，比亚迪秦受到车主吐槽动力电池质量问题，是因为比亚迪为了能够尽早搭上国家对新能源的补贴，所以匆忙赶工向市场推出了插电式轿车秦。
按照2010年财政部等4部委发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，获得补助的插电式汽车必须具备续航里程50公里的条件(纯电动模式)。
电池管理系统受到考验
多位业内人士向记者指出，其实不仅仅是比亚迪秦的动力电池存在问题，该现象在整个电动汽车行业中都非常普遍。
何仑对法治周末记者解释，现阶段制约电动汽车续航能力的因素是电池的能量密度，因此需要有能量密度越大，但是重量越小的电池技术。但是现阶段如果要加强汽车动力，就需要增加电池数量，这样就会增加重量。
“能量密度问题在行业内是属于你追我赶的情况，都在提高单位重量的能量密度，能量密度决定续航里程。”何仑对法治周末记者说。
