比亚迪未单独对外披露新能源车板块的盈利情况。群益证券(香港)有限公司研究员韩伟琪在其分析报告中指出,比亚迪新能源车毛利率基本在20%以上,期间费用12%～15%,净利润率约5%～10%,去年新能源车已经实现盈利,2015年后,随着电池产能大幅增长,其新能源车存在再一次爆量的可能,从而使业绩超出目前的预期。
另一位汽车分析师认为,因为有政府补贴,目前比亚迪的纯电动大巴K9和秦应该都可以赚钱。根据业内的情况来预估,秦的燃油车原型成本大约7万～8万元,加上电池、电机等成本大约6万～7万元,目前秦指导价为18.98万～21.98万,报价12.34万～14.33万元,而各级政府目前对一辆新能源乘用车的补贴累加起来大约6万多元,因此,秦的月销量1000多辆时基本可以收支持平,月销量达到2000～3000辆后将实现赚钱,其毛利空间较大。比亚迪秦自今年3月起月销量已上了2000辆的台阶,3月为2576辆,4月销量是2625辆,4月在全球新能源车销量排名已升至第3位,距离第二位的特斯拉ModelS只差212辆,而秦去年在全球新能源车销量排名为第7位。
申万宏源证券研究所汽车分析师蔡麟琳近日接受《第一财经日报》记者采访时称,仅从单车利润来看,比亚迪新能源车已实现盈利,但从新能源车研发等全产业链投入的角度来看,目前比亚迪尚未实现赚钱。
至今,比亚迪已在新能源车板块上奋斗超过十年。王传福在去年接受媒体采访坦承,此前七八年一直在新能源领域处于烧钱状态。与所有新能源车企一样,比亚迪接下来还要面对新能源车补贴退坡的考验。今年4月29日,财政部、科技部等四部委联合发布《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,明确了对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整,逐年下调补贴。2017～2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019～2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
蔡麟琳认为,企业要在新能源车领域实现盈利,就必须在产品开发以及成本控制等方面继续努力,将市场的需求激发出来。一般消费者不太愿意花30万元去购买新能源车,但假如是七八万元,新能源车的市场需求将会被释放出来。
然而,在成本未能得到有效控制,充电桩等基础设施尚未完善,以及在电池、电控、电机等核心技术还不太成熟的情况下,新能源车要真正形成气候谈何容易。孙木子谈到,新能源车外部性相对复杂,在未来几年内规模不可能急剧扩张,业内普遍认为,到2020年,新能源车在中国车市占比将达到3%～5%,最乐观的也是10%,预计2020年的产量最多也只能达到300万辆。在较长一段时间内,新能源车尚不能成为主流,这意味着企业更多还是处于“烧钱”储备技术和培育市场阶段,为未来抢位。
