“你可以把一个大容量蓄电池放到你家或者企业的地下室，但你也可以用你的电动汽车，通过它的移动储存系统，你可以开车到处转悠。”它们的名字有日产聆风(Nissan Leafs)、雪佛兰沃蓝达(Chevy Volts)、特斯拉(Teslas)和普锐斯(Priuses)，五花八门。现在，你可以将电能反向销售给电网。
王仲颖说，续航里程为250公里的电动汽车可以储存40千瓦时的电力。因此，要想平衡风能和太阳能发电中的变化，500万辆电动汽车可以稳定北京的电网，他说，预计到2030年，北京的汽车保有量将从600万辆增加至1000万辆。
他又说，如果电动汽车的续航里程增加一倍至500公里，那么只需200万辆电动汽车就可以储存足够的电力。
据王仲颖说，每台电动汽车的造价——在中国，大约是4万美元——依然是一项挑战，但中国可能会通过补贴汽车的蓄电池，来降低价格。
《中国的高比例可再生能源路径研究》与美国能源部(U.S. Dept. of Energy)的多项研究类似，后者也为美国绘制出了节能路线图，到2050年，将温室气体排放量减少80%以上。
美国的研究预测，到2050年，太阳能和风能将满足美国一半的能源需求，另外，为抵消可变因素的因素，还将采用抽水蓄能和压缩空气储能系统。
虽然大容量电池系统被认为太贵，而不具有经济可行性，美国能源部能源效率和可再生能源办公室首席科学官塞缪尔˙鲍德温(Samuel Baldwin)如是说，但美国的研究并没有预先考虑到电动汽车提供的“分布式储能”方案。
鲍德温说：“我预计，电池储能，比如电动汽车或者固定式蓄电池，会像中国的这项研究中提到的那样，将发挥更重要的作用。”
然而，它在中国将发挥多么重要的作用，至今仍不确定。中国国家应对气候变化战略研究和国际合作中心主任李俊峰说，中国眼下的当务之急是发展经济。中国国家应对气候变化战略研究和国际合作中心也直属于其发改委。
到2049年，是中华人民共和国成立100周年，其国民希望生活水平能与大多数发达国家相当。
“到2050年，中国希望跻身发达国家的行列，”李俊峰说，“那才是首要任务。”
乔治城大学科学、技术和国际关系副教授教授乔安娜˙刘易斯(Joanna Lewis)指出，《中国的高比例可再生能源路径研究》是“颇有远见的设想”。但中国的政治当局是否会采纳发改委的观点，让我们拭目以待。
“我们希望这项研究可以影响政府的第十三个五年计划和2050年能源战略，”王仲颖说，“那是非常重要的。”
