在3月2日举行的中国电动汽车百人会电动汽车基础设施研讨会上，有专家透露了这样一组数字：美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里;日本慢充和快充设施的比例是4：1;欧洲有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。
在此次会议上，清华大学教授欧阳明高强调，电动汽车要实现规模化、商业化，核心问题是要解决家用车慢充电桩的推广问题。以公用为主的充换电站建得再多，也解决不了私人汽车充电问题。而要形成战略性新兴产业，一定要打开私人市场。
专家指出，从国家层面确定快慢充设施的建设比例，对指导社会充电基础设施建设极有必要。
针对快慢充的具体比例，佟子谦认为，需要根据不同车型、不同应用场合等因素综合考虑。他建议先选取试点地区，找到科学合理的比例后再进一步扩大推广。
赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红则向记者表示，从国家电网的规划及相关建设情况来看，我国正在逐步形成“快充为主，慢充为辅，配合换电”的方向。
商业模式面临挑战
阻碍充电基础设施建设的还有商业模式的困境。
数据显示，截至2013年底，由于高额的建设成本和运维成本，国家电网建成400座充换电站、1.9万个充电桩几乎没有盈利，全线亏损。去年5月，国家电网宣布只专注于交通干道上的充电设施建设，退出城市中心电动汽车充电设施建设市场，向社会资本开放。
此后，民资、外资纷纷抢滩市场，但盈利模式不清仍是最大困扰。
去年7月，国家发改委明确充换电设施经营企业可向用户收取电费、充换电服务费两项费用。但是，据分析，如果完全依赖服务费这块蛋糕，企业的投资回报周期将长达5~10年。同时，较高的费用还会打击消费者的购车积极性。
