不仅如此，下一步国家也会把充电设施标准等作为示范城市考核的标准，也就是把充电基础设施是否按照国家统一标准来做，比如充电接口标准，作为对示范城市的考核条件。
实际上，企业层面关于充电标准统一的呼声和关注度也非常高。在“百人会”之前，2月5日，中德电动车标准化工作组第三次会议在北京召开，双方讨论重点集中在接口标准、整车电池安全、感应充电、消防安全，电磁兼容等方面的标准。
值得注意的是，为了应对充电难题，主流国际汽车企业已经有所准备。“我们目前在做的是一个综合性的充电的管理系统，其中最关键的一项技术就是无线充电，我们跟日本、欧洲一流的整车厂在这方面有广泛的合作，一起开发了无线充电技术。未来这可能是一个革命性的产品，真正取消了大家对里程的焦虑。”德尔福亚太区工程总监李茗在接受21世纪经济报道采访时表示。
目前，传统的充电方式全球有三个标准：最早出现的美国的SAE标准，日本、韩国也采用SAE标准;其次是欧洲标准;再是中国的标准，介于欧洲标准和美国标准之间。这就形成了三部完全不兼容的标准。“之所以无线充电比较有诱惑力的另外一个原因，就是希望可以解决统一标准的问题，只是目前整车的无线充电的技术标准还完全处于起步的阶段。”李茗强调。
私人充电桩规模化瓶颈
目前，我国电动汽车充电设施发展缓慢有几个原因：第一，电动汽车本身的发展路径还不是特别清晰和明确;第二，充电技术日新月异，有快充、慢充，又有了无线充电等新形态，充电设施应该怎么建、建什么样的充电设施，特别是对市场化程度日益提高的私人新能源乘用车，该用什么样的手段、按什么样的模式去发展。第三，现在充电设施的运营，还没有特别好的或者能够被市场接受的运营模式。这三方面的不成熟给电动汽车基础设施建设带来了很大困难。
“百人会”当天，欧阳明高多次强调，电动汽车要实现规模化、商业化，最核心的问题是要解决家用车慢充的问题。“以公用为主的充换电站建的再多也解决不了私人汽车充电问题，公共用车再怎么推数量也是有限的，再怎么推也形不成一个产业，形不成一个战略新兴产业。
目前，发达国家电动车市场主要的还是发展私人乘用车，美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里，其充电基础设施建设是与家庭相关的。日本的做法很明确，以慢充为主，慢充和快充设施的比例是4：1。欧洲类似日本，有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。
