充换电模式之争最简单的回答就是利益之争。想想都知道，无利不起早。电池换电就是以直接更换汽车电池组的方式来达到电动汽车补充电能的目的。电池换电有几个显著特点。一是用充满电的电池更换即将或已经耗尽电的电池，用时短;二是对换下来的汽车可以利用夜间店里峰谷时段进行集中充电，成本低;三是降低了电池组的放电深度，寿命长。
换电的优点很明显，但是前提是汽车车商设计的电动汽车必须在整车设计的时候就以换电模式开发。设计方向受制于人，汽车厂商一百个不乐意。然而，这都是其次。最尖锐的问题是，“换电池”为主的发展模式，其实质是将动力电池环节商业、市场化运营，国家电网扮演“电池运营商”的角色，同时也是最大的动力电池采购商。按照国家电网的规划，更换电池为主的电动汽车充电服务模式是“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池。公司还将在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。此外，将来国家电网还将回收这些旧电池，在变电站用作储能设备。
换一句话说，汽车厂商发展电动车，最后沦为了国家电网的附庸，大头都被人拿走了，自然全力反对。更不要说日产，比亚迪在电池方向早已耕耘多年，插电快充已经有了一定安全性保证。几次起火烧车事故，都和换电有一点关系，电动汽车产业还在推广阶段，安全方面，谁都不敢承受换电的风险。归根到底，大规模整车生产企业不想做换电模式，背后主要原因是代表了传统能源汽车企业利益的工信部和自主品牌车企们，不愿意在新能源汽车上受制于人，也不愿意让国网以上下游一体化垄断的形式，控制电动车的能源供给。
国家发改委工业司车船处处长李刚曾表示：“国网应该摆正自己的位置，以更开放的态度，配合车企发展电动汽车。”而目前国网在换电模式的一意孤行，不仅不利于其稳固自己在电动汽车基础设施市场的地位，更有可能制约电动汽车的发展。
不过，国网也没有放弃。按照国网的规划，2014年在杭州建成大型换电站38座，充电桩4500个。而国网正计划在杭州、上海和苏州之间建立城际充换电网络，每5公里将有一个充换电站点。显然，面对外界的质疑，国网正准备用杭州做好一个样本城市，来展现换电模式的优越。但是，在杭州之外，试点城市希望国网投资建更多充电站，而国网希望地方政府能够提高电价，帮助国网实现投资回收的矛盾也日渐突出。
从“京沪行”的消息来看，国网似乎也已经认识到目前自己的困境，改弦易辙，“改换为充。”据了解，下一步，国网公司将在建成“两纵一横”高速公路快充网络基础上，进一步加大技术创新，加快推进高速公路快充网络和跨省充电服务结算系统建设。到2020年，规划建设以“四纵四横”(四纵：沈海、京沪、京台、京港澳，四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆)为支撑的、覆盖国网公司经营区内所有示范城市的高速公路快充网络，续行里程达1.9万公里，大力促进中国电动汽车产业发展。那么，以后的电动车“京沪行”就可以改为“中国行”了。充换电模式之争，算是告一段落。待到电动汽车产业蓬勃发展之时，单一充电模式必然不能满足社会需求，到时国网重拾旧梦，未来也充满了可能。
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