2014年10月，广州新能源车补贴政策落地，除了决定按照地方与中央1∶1的标准进行补贴外还要求增加充电桩建设，规定新建建筑按照不低于18%的停车位比例预留充电设施接口。为防止对个别低价车型过度补贴的情况，对乘用车明确了车价60%的补贴上限。
目前，深圳的新能源汽车政策正处在“真空期”。虽然深圳在宣布限购的同时，明确了“每年暂定指标10万个，按月分配。其中，2万个指标只针对电动小汽车，采取摇号。”但是，对于购买新能源车如何补贴，补贴的力度多少，经销商如何从政府方面领取补贴等细则却不得而知。一年前就在酝酿的深圳新能源汽车推广的实施细则尚未出台，而关于深圳新能源汽车财政补贴的实施细则也还未浮出水面。就是在这样的政策“真空地带”，土生土长的地方企业却能够从中获益，“买车送牌”等特殊优待便是对当地企业的最大扶持。殊不知，地方政府的保护、市场的不充分竞争，反过来是害了企业，害了整个新能源汽车产业的发展。
新能源政策亟需一视同仁
日前，在中国电动汽车百人会论坛上，德国大众汽车集团管理董事会成员、大众中国总裁兼CEO海兹曼表示，“我们希望可以在享受同等政策的条件下运营，所有的利益相关者都应该得到同等的补贴。”此外，海兹曼认为，制定统一的充电标准也是十分紧迫的需求，“插电式混动汽车不需要建特殊的充电设施，利用普通的家用插座进行6个小时的充电就可以，但纯电动汽车首先需要能实现快充的充电基础设施。”
我国处于电动车发展初期，亟需各地政府打破条块分割的政策。地方保护主义在一些地方不断改头换面，设置技术壁垒、产品目录设定、补贴倾斜本地企业，这些都造成外地企业很难进入当地市场。如果在新能源推广的示范城市就遭遇地方保护主义的阻挠，其它三四线城市的推广难度就更可想而知。数据显示，2014年，深圳新能源汽车推广数量为4189辆，完成量位居全国第三。但在2017年前3.5万辆的推广总目标下，完成进度仅为12%。看来，深圳要想完成新能源汽车的推广任务，仅靠当地企业有限的车型还不足以达到这一目标。
根据目前的新能源汽车的发展，想要“弯道超车”似乎不太现实。各地政府只有脚踏实地尽快统一政策、统一充电标准，不断完善充电设施的建设，以更加开放的心态来面对各种车型产品，才会促使新能源市场尽快成熟，形成良性循环。
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