在第三轮新能源汽车补贴的征求意见稿中，补贴产品和标准准绳都没有变化，“国家的基本发展路线已经较成熟”。但相对于第二轮补贴，补贴退坡机制发生了改变。
根据2013版，政策规定2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%。
但在后来的实际执行过程中调整为：2014 年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。“可以计算出，纯电动乘用车补贴的最高年度递减为3000元。”
去年12月26日发布新草案的退坡机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
通过两年的退坡，2015年实际补贴额度已经发生变化。比如纯电动乘用车补贴额度最高位5.415万元。不过，新一轮的补贴以2016年的5.5万元为退坡基准。
“补贴的绝对值在减少，所以整体来说节奏在减慢，比如以往是以年度为退坡间隔，但新草案中，有一个跨度为两年退10%的节奏。以纯电动乘用车最高补贴为例，2017年退坡到4.95万元后，2018年会延用。”上述车企内部人士称。
现有补贴阻碍设施建设
刚刚过去的2014年，中国新能源(25.21, 0.26, 1.04%)汽车迎来了最快的发展时机。据中国汽车工业协会数据显示，前11个月，中国新能源汽车销量达5.3万辆。其中，纯电动汽车销售2.9万辆，同比增长7倍，插电式混合动力汽车销售2.4万辆。
从2011年至今，中国新能源汽车销量累计已近10万辆，但离2015年实现50万辆，2020年实现500万辆的目标仍旧很遥远。
中汽协秘书长董扬对中期目标较乐观，判断比原定时间晚一年可以完成50万辆目标：2014年新能源汽车产销达到6万辆，2015年产销做到10万-15万辆，2016年再翻一倍到30万辆，累计完成50万辆是可以实现的。
