以交通系统做比喻，最开始是人们各自的马车，出行成本很高（类似爱迪生和特斯拉早起的“微电网”，只有有钱人才用得起）；而后是铁路、有轨电车等公共交通的普及，出行成本开始降低，但只有统一化的出发地与目的地（类似大电网，供电成本低，但存在机械化和单一化的问题）；现在是小汽车，虽然出行成本较公共交通高，但满足了人们个性化的需求，提高了方便性和灵活性（类似于微电网，供能成本高，但便利性和个性化提高）。
微电网是否会取代大电网？
现在即便小汽车已经普及，火车、公交车、地铁这些公共交通仍在迅猛发展，是否有一天小汽车会发展到替代了所有的公共交通呢？
显然不会的。原因在于经济学最古老的概念——比较优势，源于亚当斯密和大卫李嘉图。美国是个地大物博人口众多的国家，可以说什么都不缺，但为什么还要和别国进行贸易呢？因为比较优势，或者说差异化，美国可以更专注于自己擅长的高科技领域，而将低附加值的环节外包，全球来看，大分工比各国闭门自己生产的总产出要高。一个人、一个地区、一个国家总有自己的资源禀赋，禀赋的不同造成了差异化，产生了比较优势，进而产生分工。这在西方经济学中是最基本的理论。
交通同理，在长距离运输中，公共交通具有比较优势，而短距离个性化运输中，私人交通有优势，二者优势互补。
电网亦然，从最初的小电网跨向大电网，就源于不同地区的能源资源和用电负荷的禀赋不同，有些地方发电便宜有些地方用电贵，这才有了电网连接的必然性。联网后，全系统的社会福利才最大（见微观经济学关于供需曲线、生产者剩余和消费者剩余的解释）。联网促进了不同禀赋差异的个体之间的能量流动和资金流动，从这个意义上说，电网的确是资源配置的平台，不论是微电网还是大电网，互联范围越大，能够匹配的供给和需求就越多。当然，建设电网的成本类似供求分析中税收的作用，会扭曲供求关系，造成福利损失，所以是否互联是个工程性的问题，需要具体问题具体分析，如果比较优势的差距大于联网的成本，则有联网必要，否则无必要。
但不论微电网如何发展，比较优势理论永远适用，我们无法找到完全相同的微电网，而这种差异化就是互联的潜在驱动力。如果一个微电网内的电价相对周边便宜，那他自身就会有外联电网的需求，以便能把自己的电以更高的价格卖给周边的人。
