我国电动汽车已经推广了5年多，但一直发展缓慢，原因有很多。电动汽车最关键的电池持航问题还是没有突破性进展;充电还是换电也仅停留在争议阶段，政府不作引导也没有标准;充换电设施建设规划多、落地少。目前我国的新能源汽车发展远远落后于欧美等发达国家，统计发现，2011年至2013年，我国新能源汽车的销售量也只有3.86万辆，跟我国《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》预定的2015年销售50万辆新能源汽车的目标相差甚远。
国家电网近日宣布，全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场。坊间自然拍手叫好，视为盘活新能源与电动汽车发展的重大举措，但以业内人士的视角来看，放开并非等同于开放，民间资本如果不懂得新能源与电动汽车发展的奥妙，在商业模式尚未厘清的情况下贸然进入这个被“放出来”的市场，折戟沉沙的几率很高。
2011年国家电网曾经提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的发展模式，但进展缓慢。去年国家电网调整思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”，对一般用于公共领域的电动车快充设施实现“完全主导”，对私人领域的慢充设施则完全放开。近日国家电网则提出电动车充电设施“全面放开”。随着电动汽车发展的可行性和必要性改变，国家电网的新能源汽车充换电设施建设发展思路也不断改变。
众所周知，新能源电动车在发展过程中遇到的最大障碍就是续航里程的问题，而要想保证电动车的正常行驶，就要修建足够多的充电站，方便人们在驾驶电动车出行时充电。“兵马未动，粮草先行”，优先建设充电站，是新能源汽车发展的先决条件。但国家电网关键是电动汽车“量”的问题，尽管政府对电动汽车采取较大补贴，但是电动汽车量还很微小，这样做充电站就不赚钱，没有便利的充电设施，老百姓买电动汽车的积极性就很低。这是一个死循环，电动汽车发展需要政府有相应的政策设计和支持引导，去打破这个循环。
从市场的角度说，电动车和充电站发展存在“鸡和蛋”的问题，先有车还是先有充换电设施，没有车建充换电设施的人就要赔本，有车没有设施也肯定不行，哪个先哪个后，单单靠市场无法解决这个问题。
总而言之，充电站是电动车发展最重要的基础设施，基于电动汽车发展的“鸡和蛋”问题，国家应出台更多的鼓励政策、相关标准，进一步促进新充电站的建设才行。（记者 陈克迁）
