对于汽车厂商而言，谁占有市场，谁才有胜出的机会。因此，在诸多政策中，消费补贴、上牌倾斜等优惠政策在很大程度上决定着消费者的购买选择。但是，从目前来看，正是这些决定“最后一公里”消费的地方政策，在不同地区对不同品牌的电动车，存在着诸多不同标准，并带来一个大致相同的结果，将外地产品排除在外。
比如今年年初北京市公布的相关新能源汽车管理办法就引起争议。该办法规定，凭示范应用新能源小客车购车指标只可购买列入北京市相关目录中的纯电动小客车。这意味着，上牌必须满足纯电动和进入相关目录的双重门槛，这就将很多其他电动车型排除在外。同样，在上海，去年年初曾公布的第一批试点车型目录，只含有上海本地车企，此后才陆续有其他外地厂商车型进入。问题的症结在于，如果进入不了目录，不但上车牌受限，相关的消费补贴也享受不到。比如在北京，此前个人购买新能源汽车最高可获得12万元补贴，但对于未进入目录的外地厂商的电动车，则只能获得6万元国家层面的补贴，而不能同时享受北京本地的6万元补贴。这种双重补贴制度，在全国各地普遍存在，成为割裂市场的地方保护主义。
党的十八届三中全会明确指出，建设统一开放、竞争有序的市场体系，是使市场在资源配置中起决定性作用的基础。必须加快形成企业自主经营、公平竞争，消费者自由选择、自主消费，商品和要素自由流动、平等交换的现代市场体系，着力清除市场壁垒，提高资源配置效率和公平性。
因此，面对来自美国的“特斯拉旋风”，要实现中国新能源汽车的弯道超车，让国内自主品牌厂商迅速崛起，在抓住机遇进行技术创新的同时，必须坚决破除地方保护的“小圈圈”，打通市场的“最后一公里”瓶颈，形成全国统一的大市场。只有这样，才能缩短新能源汽车与大众之间的距离，新能源汽车“消费元年”才值得期待。
