实际上，即使是对电池的强制检测标准，业内也颇有微词。中国有6家机构在做电池检测，但整个标准是2009年制定，主要是针对锰酸锂动力电池的特性来检测，很难反映目前以磷酸铁锂动力电池为主的市场现状及技术发展。
高、中、低
据记者了解，现今国外盛行的BMS产品多采用主动式均衡功能设计，价格和技术含量较高，属于未来发展趋势;而国内基本采用被动式均衡功能和不带均衡功能的BMS产品，价格低、功能简单。
目前宝马Mini E、日产聆风、特斯拉Model S及陷入困境的菲斯克Karma电动汽车均采用主动式BMS均衡，不仅能达到电池组均衡目的，监测的精度也高(误差小于0.7%)，市场价格为2~3万元/套。
而中国新能源汽车主要使用被动式BMS均衡，黄马库斯告诉《汽车商业评论》，仅仅是将容量多的电池中多余的能量进行转移，实现整组电池电压的均衡，市场售价仅为2000~3000元/套。目前江淮同悦电动汽车所用BMS即为被动式均衡设计。
至于不带均衡功能设计的BMS，则不过是起着电池电流、电压、温度、SOC(电池剩余电流)、SOH(电池健康度)等信息实时显示功能的监控系统，功能最为简单，市场价格约为1000元/套，但它目前为国内低速电动车所大量采用。
合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华并不完全赞成使用主动式均衡功能设计的BMS。他说：“从整车控制本身来说，主动均衡是需要的，而且是好的，但是考虑到我们国内电池的工业化水平，有时候盲目崇拜主动均衡会弊大于利。”
主要原因就是它某种程度上掩饰了电池的缺陷。如果电池出现微短路，能量释放少的单体电池就会在主动均衡条件下，自动补充电能，长此以往，这块电池的储能能力弱的特点就不容易被发现，毛病也就会看不出来。
方建华对《汽车商业评论》说：“包括江淮厂家也给我们提过在他们的产品上使用主动均衡的要求，但是都被我们委婉拒绝了，我们的观点就是目前时机还不成熟。盲目做主动均衡BMS反而不利于电池的健康使用。”
