电池的主角从家电转为汽车
丰田正加速推进包括钠电池在内的新一代电池研究。研究人员的目标是，推出充电一次可行驶500公里以上、性能可媲美汽油车的真正新一代汽车。中西认为：“现在的锂离子电池无法在维持后备箱尺寸等目前汽车形状的条件下，实现500公里的行驶性能。”
研究主题涉及到了电池本身的结构。例如，将用于电力在电极间流通的电解液改换为固体电解质的“全固体电池”。这种电池通过串联配置多个电极，提高电压，可获得更高的能量密度。
在电池领域获胜者将成为今后汽车行业的领军者。正因如此，像文章开篇提到的大众一样，全球汽车厂商都在努力拉拢相关研究人员，但电池的可能性并不仅限于此。由于使用电池，那么利用电动汽车就必须构筑社会能源基础设施，因此汽车厂商的商机应该会进一步扩大。
日产汽车公司在全球率先实现了纯电动汽车“LEAF”(聆风)的量产。该公司负责尖端研究的技术策划部部长佐藤学介绍道：“LEAF配备的电池容量中，用于行驶的约为5成。最多可将剩余的5成电力用于行驶以外的其他用途。”一般情况下，驾驶汽车的时间在1天中仅占1成左右。汽车停放期间将存储的电力供应给住宅的“LEAF to home”机制在唤起纯电动汽车需求方面起了很大作用。
日产还将于近期开始进行实证实验，通过将风力发电等与LEAF的蓄电功能组合起来加以应用，提高整个社会的电力消费效率。将电力需求较少的夜间所发电力存储到停泊着的LEAF中，并在白天的用电需求高峰放电。佐藤称：“汽车将成为电力基础设施的一部分。”
LEAF的蓄电容量目前是普通住宅定置式蓄电池的几倍，再加上日本汽车制造产业的优势，因此成本竞争力较高。随着纯电动汽车的普及，还有望实现更大的量产效应，即便作为基础设施蓄电池，汽车厂商也占据优势。如果以2030年纯电动汽车保有量将达到500万辆这一行业预测为前提，纯电动汽车的供电能力可达到2500万千瓦。相当于日本国内最大电力消费的14%。
此外，丰田和川崎重工业公司还在推进不利用蓄电池，而是把风力发电等所发的电力转变成氢存储起来的技术开发。这将大大地推动以氢为动力源，作为新一代汽车与纯电动汽车同样大有前途的燃料电池车的普及。这些情况都表示，不仅是汽车，能源系统本身也有可能成为日本主要的出口产业。
日本政府于2012年作为《绿色经济发展战略》的核心，设定了到2020年占据全球蓄电池市场(20万亿日元)5成份额的目标。通过成为“蓄能大国”，日本能够从汽车立国发展到“汽车和能源立国”。
